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一种驱动轴设计开发及多个问题解决

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栗娟

[摘??要]新车辆驱动轴即半轴开发过程中，由于仿真计算无法模拟现实中全部工况，导致样件制作出来装车后在试验过程中出现种种意想不到的问题，文中通过多个实例列举了加速横摆、空心管断裂、高原地区护套脱落等故障的解决方案，辅以改善后的实测结果，对各问题产生的机理和根本原因进行深入分析。

[关键词]加速横摆;中心焊;护套脱落

[]TB12[文献标志码]A[]2095–6487（2021）10–00–04

DesignandDevelopmentofaDriveShaftandSolutionstoSeveralProblems

LiJuan

[Abstract]Duringthedevelopmentofnewvehicledriveshafts，i.e.halfshafts，simulationscannotsimulateallworkingconditionsinreality，resultinginvariousunexpectedproblemsinthetestprocessafterthesampleismadeandloaded.Throughseveralexamples，thispaperliststhesolutionstothefaultssuchasacceleratingyaws，brokenhollowpipes，andsheathsfallingoffinplateauareas，supplementedbytheimprovedmeasuredresults.Themechanismandunderlyingcausesofeachproblemaredeeplyanalyzed.

[Keywords]acceleratingyaw;centerwelding;sheathfallingoff

随着架构化和平台化在车辆研发中成为常态，开发适用于整个平台或跨平台的驱动轴（以下简称“半轴”）是当前非常迫切的需要。但是往往跨平台的结果会出现超越设计带宽而导致的各种问题。同时，目前人们对车辆NVH要求越来越高，提升驱动轴性能成为一个很有意义的研究课题。

1加速横摆

1.1横摆问题产生原因和机理

横摆现象：车辆在大油门起步及D、M1和M2档情况下，在车速30km/h左右整车会发生横向抖动。

产生原因：半轴的轴向派生力及三阶转频激发了动力总成Y向模态发生共振，从而使整车在Y向发生抖动（横摆）。在横摆最大点对应半轴（轮胎）转速为250r/min，半轴内球笼为三销滚轮结构（AAR节），该结构不能完全消除内部结构之间的相互作用力，最终会在轴向（Y向）产生一个三阶作用合力。在该转速下对应的频率为250/60×3=12.5Hz，而测的目前悬置系统下的动力总成Y向模态为12.6Hz。

轴向派生力产生机理（图1）：由于半轴的三销轴结构的不对称设计（图2），使半轴在旋转过程中三个滚轮在滑套内往复移动产生的力不能相互抵消，最终使半轴在轴向（Y向）会产生一个派生力。

1.2车辆实际状态检查

1.2.1半轴角度（93#）

由表1可知，除了CURB5下的外球笼夹角存在异常外，其他都在范围内（夹角范围是由底盘及悬置提供的相关参数计算而来）。

外球笼由于整车装配关系，能用的扫描面积较小，处理数据时拟合度不是很理想，找轴心可能会存在些偏差，内球笼处拟合度很好，角度偏差很小。

1.2.2前悬架轮眉高度（93#）

前悬架轮眉高度在设计公差范围内，偏正向公差;由于左右侧轮荷差异28kg，右侧轮眉高度高于左侧。根据底盘提供的在curb2，WOT起步工况下，得出轮心下跳25～28mm，以及在WOT情况下悬置的运动量，得出主减位置。计算得出半轴在该状态下左轴内端夹角为7.412°～7.83°，外端夹角为8.129°～8.546°，右轴内端夹角为7.677°～8.103°，外端夹角为8.588°～9.031°。

1.3改进方向

从激励的振幅和频率方向进行优化：半轴更换摩擦系数更低的油脂，降低轴向派生力;悬置调整Y向刚度，避开半轴的三阶激振频率;悬架螺簧一致性控制，减小半轴安装角度偏差，使半轴角度一致性得到控制。

降轮眉：通过压缩减振器弹簧缩小轮心至轮眉高度;curb0下降高度由左前442mm右前445mm至左前430mm右前430mm。

综合1、2挡验证效果，横摆问题方案贡献排比：换半轴油脂（提升1.5分）哈金森悬置（提升0.75分）降轮眉高度（提升0.25分）。

四挡