以大型城市轨道交通枢纽为核心的复合型城市综合体设计的探讨.docx

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以大型城市轨道交通枢纽为核心的复合型城市综合体设计的探讨

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华南理工大学建筑设计研究院

摘要：随着我国城市空间格局的不断扩张和轨道交通的高速发展．站城同步发展的需求日益增长。本文以站城一体化开发的理念为基础，结合广州新塘高铁站方案设计，对以城市轨道交通枢纽为核心打造复合型城市综合体进行了一些研究与探索。

关键词：轨道交通枢纽；复合型城市综合体

一、我国大型城市轨道交通枢纽的现状

轨道交通重新定义了当代城市的空间与时间，轨道线网对于城市空间发展有重要的引导作用，也决定着城市空间的效率。我国目前正处在经济发展方式快速转型时期，各大城市均大力发展以轨道交通为骨架的高速公共客运交通，一批大容量的轨道交通枢纽作为城市交通的重要节点应运而生，通过优化各类交通资源，实现轨道交通、常规公交、私家车等交通方式的无缝换乘，大大的完善了城市交通系统，保障其高效运转，为旅客提供快速、便捷、安全的换乘条件。

目前我国轨道交通枢纽大多以换乘大厅为内外交通转换的核心，综合化处理各种交通方式的疏导与转换，同时兼顾服务设施的衔接利用，从而形成高效、多功能的建筑综合体。由于此类枢纽是以交通功能为主导的建设模式，其与外部城市空间的关系往往显现出割裂分离的状态，使之出现对周边区域的商业聚集效应弱、土地资源利用率低、缺少融入城市空间的公共性等问题。

二、站城一体化的设计理念

在大型城市轨道交通枢纽建设的实践过程中，通过借鉴德国的柏林中央火车站、日本的大板站等国外成功案例的经验，其发展趋势逐渐倾向于实现交通一体化及站城融合的模式，在满足综合城市对内、对外客运交通方式一体化、零距离换乘要求的同时，作为城市的有机组成部分，弱化本身独立的站房形象，可以是模糊枢纽与城市界限的城市综合体，也可以是站城融合的一体化开发项目。“站城一体化”就是将作为交通节点的车站空间与城市开发建设合为一体的开发模式。通过车站空间与城市空间的融合，构建全新的城市空间。

站城一体化开发模式成功的关键在于以下五点：构建城市核心、步行环游性、城市功能集聚、打造城市形象以及生态节能。站城一体化理念的提出可以有效的缓解城市交通发展的资源瓶颈压力，解决城市资源总量不足、使用效率低等问题，并能有效提升城市基础设施和公共服务的效率，激发周边地区生命力，使车站周边地区呈现出鲜明的空间特征，提高城市系统的自我调节能力，产生更多的经济、社会效益。

三、以大型城市轨道交通枢纽为核心的复合型城市综合体设计——以高铁新塘站方案为例

新塘站位于广州东部增城区新塘镇，为支撑广州市“东进”发展战略，支持增城副中心和新塘镇卫星城建设而设立。新塘镇地理位置优越，距广州中心城区30公里，既受中心城区的辐射服务与影响，也可形成广州东部地区的核心，并发展成为独立的城市副中心。是广州规划“东进”轴上的重要节点，承担广州东部地区公共活动中心和市域现代服务业只能集聚的功能。

高铁站台轨面标高未14.90，城市南侧地面标高为23.80，北侧地面标高为25.20，整个站台层位于一个”U”形截面的槽内。用地西侧为高架的穗莞深城际线，站台中心轨面标高为39.43，其站厅位于用地南侧的在建的凯尔达中心内。用地南侧地下为建成东西走向的广州地铁13、16号线的站厅，其轨面标高为13.33。北侧地下规划设置东西快线和东莞R5线的站厅。另外用地中部规划有在高铁轨道下方穿越的地铁14号线的站厅。多条轨道汇聚形成复杂的城市交通节点。

1.集约开发——塑造以公共交通为导向的城市空间

作为枢纽，交通组织的高效性是需要首先解决的问题。新塘站化零为整，采用集约式的设计将三期地块融为一体，与凯尔达中心共同构建紧凑型的城市核心。方案在紧凑的布局采用多点多路径的方式布置各线路间的换乘路径，通过天桥将穗莞深城际线站厅与二层的高铁出发层直接联系，负一层和负二层形成环道将三个地铁站厅紧密相连，在地面一层二层紧靠高铁站房设置公交站与长途汽车客运站。在站内四角设置竖向联系的“换乘筒”，便捷的联系不同楼层的各种交通模式，实现使用人群的的全天候无缝衔接。

以站房为中心，在东西两侧设置内聚型的站前广场，营造出具有活力的城市空间，通过宜人的尺度和较强的体验氛围与城市街区相衔接，大大增强了城市街区的延续性和城市空间流动性，同时形成安全舒适的步行空间和滞留空间，并构建出以公共交通为导向的低碳城市核心区。

2.三层系统——提升步行环游性

新塘站力求以换乘便利性为基础，拓展步行交通可达范围，尽量将用地“归还”给市民。方案采用“下穿”、“中通”、”上连”立体交通模式，形成连接车站和城市的交通网络：“下穿”——在地面层次设置多条南北方向便捷穿行的路径，在一定程度上缝合了铁路线对城市造成的割裂；“中通”——东西地块在二、三层的各大商业组团相连、贯通，高铁站与商业无缝对接；“上连”——开发建筑的屋