后金融危机时代跨太平洋航线市场发张特点和趋势分析.docx

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后金融危机时代跨太平洋航线市场发张特点和趋势

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杨清福

2008年爆发的国际金融危机使航运业遭受重创，直至2013年航运业仍未走出低谷。后金融危机时代，集装箱班轮运力持续过剩，船公司间的竞合推动集装箱班轮运输市场朝新的方向发展，作为东西三大主干航线之一的跨太平洋航线市场也呈现出新的发展特点和趋势。

1后金融危机时代太平洋两岸主要经济体经济发展态势

2008年爆发的国际金融危机使全球各大经济体都受到不同程度的影响。目前，世界经济总体增长缓慢，仍然没有走出国际金融危机的阴霾。在此背景下，各国采取不同的经济刺激政策，努力扩大需求，消化过剩产能，增加就业岗位，促进经济增长。从总体来看，太平洋两岸主要经济体恢复情况较好。在太平洋东岸：美国实施积极的财政政策，实行再工业化，采取促就业、保增长等措施，并通过页岩气革命解决国内能源危机，降低工业产品的生产成本，实现经济较快增长，2012年经济增长率为2.2%（见表1），几乎是发达国家整体经济增长率的2倍；加拿大、巴西等国家经济仍然缓慢稳步增长。

在太平洋西岸：日本加快灾后重建，扩大国内需求，2013年经济增长1.9%；由于中国经济增长模式为出口依赖型，受欧盟经济疲软的拖累，近年来中国出口经济受到抑制，经济增长有所放缓，但增长率仍然维持在7.5%以上；韩国、东盟经济缓慢稳定增长。

航运经济是世界经济的重要组成部分，航运市场是国际贸易的派生市场。太平洋两岸主要经济体良好的经济发展态势为跨太平洋航线市场确立了积极的发展基调。

2后金融危机时代跨太平洋航线市场发展特点和趋势

2.1成为东西主干航线最大市场的趋势增强

跨大西洋航线、亚欧航线和跨太平洋航线是东西三大主干航线。与跨大西洋航线和亚欧航线相比，跨太平洋航线风浪较小，船舶航行安全，是环太平洋地区经济圈的重要运输通道，尤其是连接亚洲与北美的重要贸易通道。随着北美经济的复苏和中国经济的崛起，跨太平洋航线市场占全球集装箱班轮运输市场的份额逐步提高，2012年达到13.0%，超过亚欧航线市场（12.9%），成为全球最大的集装箱班轮运输市场。从运量增长情况来看，2012年跨太平洋航线运量平均增长6.3%，超过亚欧航线和跨大西洋航线（见表2）。受债务危机影响，欧洲经济恢复缓慢，2013年经济下滑0.3%。[1]在欧元区经济疲软及亚太地区经济提振的双重作用下，跨太平洋航线市场成为东西主干航线最大市场的趋势将进一步增强。

2.2步入联盟竞争时代

后金融危机时代，集装箱班轮运输市场运力持续过剩。据联合国贸易和发展会议预测，2014年将迎来集装箱运力最高峰，集装箱班轮运输市场供过于求的矛盾将进一步加剧，船公司面临前所未有的困难时期。实践表明，在当前的市场环境下，一家船公司已孤掌难鸣，无法在低运输成本、高服务质量的轨道上运行。为提高班期密度，扩大服务范围，合理利用资源，降低经营风险，增强市场竞争力，主要船公司纷纷走上战略联盟的道路（见图1）。

如表3所示，P3网络联盟、G6联盟和CKYHE联盟的成员船公司占据全球二十大集装箱船公司的14席，三大联盟的运力市场份额分别为36.3%、17.9%和16.9%，合计超过全球总运力的70%。为应对全球航运市场竞争格局调整带来的挑战，联盟外船公司纷纷加强合作，以求在新的市场博弈中获得一席之地。2014年2月13日，中远集团与中海集团签订战略合作框架协议，建立资源共享的发展机制；2014年4月16日，赫伯罗特与南美轮船同意合并集装箱业务。集装箱班轮运输市场的联盟大战已经打响，一批中小型船公司将被淘汰，新一轮行业整合潮或将到来。就太平洋航线而言，P3网络联盟、G6联盟和CKYHE联盟的运力市场份额差别不大，分别为22%、32%和25%，基本形成三足鼎立的局势。[2]跨太平洋航线市场已步入联盟竞争时代。

近年来，为追求规模效益和降低运营成本，船公司纷纷订造大船并加强联盟合作，促使集装箱班轮运输市场整体呈现船舶大型化和运力集中化趋势（见图2），跨太平洋航线市场也不例外。

（1）船舶大型化根据联合国贸易和发展会议公布的数据，2004―2013年，集装箱船舶的平均船型从2812TEU增加到5540TEU，最大船型从增加到，两者均几乎翻一番。过去，以上超大型集装箱船舶主要投入跨大西洋航线运营。由于跨大西洋航线运力过剩，迫使部分以上大型集装箱船舶退出，转而寻找新的市场，而跨太平洋航线就是船公司投放大型船舶的主要目标市场。此外，从克拉克森航运咨询公司公布的数据来看，在集装箱船舶订单中，超巴拿马型船舶占92%。预计未来将有更多大型集装箱船舶投入跨太平洋航线运营。

（2）运力集中化集装箱班轮运输市场具有高投资、高风险、高壁垒的特点，决定其必然形