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北京市轨道交通枢纽及周边城市交通现状与对策分析
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城市道路是一座城市的骨架体系,支撑着一个城市的社会、生活、经济命脉。根据其在路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等,城市道路划分为快速路、主干路、次干路和支路四类。[1]城市道路作为城市常规路上交通的重要载体,规划、建设、使用、管理是城市整个交通体系的基础,其良性的运作是城市交通运行顺畅的重要保障。随着北京市的轨道交通(地铁、轻轨等)建设力度的增加、营运里程数的不断刷新,轨道交通在城市交通中的出行分担率呈逐年上升趋势。在城市的日常出行方式中,越来越多的人选择常规路上交通与轨道交通相结合的公共交通出行方式,从而提高出行效率、降低出行成本。鉴于此,作为多种交通方式衔接的载体,轨道交通枢纽及其周边的城市交通环境就成为决定整体交通效率的关键一环。在轨道交通准时、快捷、高效的大运量公共交通服务周边,配以完善的城市交通环境,能够保障轨道交通运行优势的充分发挥,并为客流离开轨道交通后提供良好的换乘环境。尤其在轨道交通枢纽[2]周边,城市用地功能复合度高、业态综合的区域内,合理规划、配置周边城市交通的同时,良好的运行管理也至关重要。纵观北京,轨道交通枢纽周边城市交通建设情况及实际运行效果,城市交通体系在公众日常出行过程中提供了各种便捷服务,但也存在许多需要完善之处。因此,调查分析北京市轨道交通枢纽周边的城市交通现状,挖掘其内在的成因,通过借鉴各国各地区的先进理念和解决方法进而形成符合北京市实际情况的、行之有效的调整对策,对于城市管理与实践具有重要的理论价值与现实意义。
一北京市轨道交通枢纽周边城市道路建设及使用现状
在世界范围内,“国际化大都市”至今仍无公认的定义。然而,北京的国际化大都市地位,无论从何角度释义均毋庸置疑。交通问题一直以来都是世界各大国际化大都市为人们所关注的重点,与城市发展水平、运行效率、城市吸引力等紧密相连。随着2015年北京市将通州作为副中心工作进入全面执行阶段,不难解读这一决策在“疏解”北京城市功能的重任中所承担的缓解北京交通拥堵的重要责任。随着北京市交通委将通州由原本的轨道交通末端站点定位为核心式放射点状中心枢纽,更加体现出交通问题在政府重大决策中所占的地位举足轻重。而事实上,为提升城市效率、出行舒适度、降低出行成本,北京市政府早在多年前就已明确着力打造以公共交通为主体的发展方向。2009年,更指出在城区内原有交通格局基础上,遵循中长期交通发展战略,在北京市交通中优先发展以公共交通为主导的“公交城市”建设。[3]在2014年北京市人民政府办公厅印发的《北京市人民政府关于加快公共交通发展提高服务和管理水平的意见》(京政发〔2014〕4号文件)中更加强调了“坚持公共交通优先发展战略,加快现代化综合交通体系建设”,着重指出在提升地面公共交通运行效率、强化轨道交通运营保障的同时,更要提高公共交通服务水平,改善公共交通接驳条件。基于此,无论是既有路上公交、自行车、社会车辆停放场所等交通设施,还是既有轨道交通枢纽,均应在现有基础上进一步优化配置、运营与管理,从而实现与所在区域的深度融合,发挥更大作用。纵观北京市现有轨道交通枢纽周边城市交通现状,建设力度之大、投入精力之多为人所惊叹。
(一)北京市轨道交通枢纽建设及使用现状
1.北京市轨道交通枢纽建设现状
轨道交通枢纽在城市交通体系中起关键性作用,衔接公共电汽车、出租车、小汽车、自行车、地铁、轻轨等多种交通方式,是保障换乘效率、出行品质的重要环节。2014年,北京市城市建设中在道路建设、公共电汽车建设以及轨道交通建设方面均取得了长足的进步。截至2014年年底,北京城市道路里程增加41公里,总里程数达6435公里。公共电汽车较2013年增加运营线路64条,达877条;运营总里程增加659公里,达20347公里;运营车辆增加491辆,达24083辆。轨道交通运营线路增加1条,达18条(见图1);运营线路长度增加62公里,达527公里。[4]随着轨道交通线路网络建设的日渐完善,选择轨道交通方式出行的人次逐年增加。相应地,选择路上交通的人群一方面享受着逐渐细化的公交覆盖网络服务,另一方面则有更多的机会和节点可以便捷选择换乘,使用人数呈逐年下降趋势(见表1)。
图1北京地铁2014年线路图
表12007~2014年北京市公共电汽车及轨道交通客运量
随着交通设施的不断建设与完善,越来越多的换乘站点、交通枢纽应运而生。这些枢纽当中,有的是在原有站点基础上改建而成,也有的是增建、扩建而成。在轨道交通近年来刚刚覆盖的城市新区域,更多以新建的交通枢纽为主。其中不乏已批复规划设计方案,正在紧张建设中的枢纽(见表2)。轨道交通枢纽的建设,无疑为提高出
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