地铁车站裂缝渗漏技术交流.pptx

;;;;B1线2标项目包含2站2区间，总建筑面积29024.3㎡，合同额4.66亿元，合同工期2017.2.10~2021.7.29。;欣嘉园北站为地下二层岛式车站，总长305.08m，车站标准段宽度为21.1m，顶板覆土3.1m，车站总建筑面积15600㎡。基坑支护体系采用0.8m厚地下连续墙+三道支撑。车站采用明挖法施工，主体基坑最大开挖深度17.5m。;第一层微承压水含水层主要为⑧2粉砂层，埋深18.2～20.1m,开挖范围内第一层承压水层厚较薄，且被地连墙完全被隔断，第二层承压水与第一层承压水隔水板约13米，没有水力联系。

基坑开挖深度16-17.5m，根据地质勘查报告，该深度处土质应为⑥3含粘性土粉砂、⑥4粉质粘土。;;;;车站侧墙采用C45P10抗渗钢筋混凝土，墙厚为700/800mm，施工后侧墙墙体出现裂缝，通过对欣嘉园北站、欣嘉园西站裂缝情况实测实量裂缝宽度进行统计，裂缝宽度在为0.1～0.4mm范围。

裂缝的形式基本是竖向或者是斜向的裂缝，侧墙基本没有水平裂缝。;;车站侧墙采用C45P10抗渗钢筋混凝土，塌落度160车站侧墙厚度为700（800）mm，侧墙净高度4.95～5.39m，施工段长19～25m不等。

;搜集类似工程案例进行分析，查阅相关规范以及地铁裂缝施工处置案例，针对性进行研究。同时邀请混凝土方面的专家对施工现场出现裂缝进行分析。;产生裂缝原因：1、温度收缩变形通过对预埋混凝土测温线对浇筑后7天内混凝土进行了测温统计，车站侧墙的最大温度在浇筑混凝土后44h～46h开始出现,最大温度梯度出现后48h内,温度梯度变化缓慢；如果在最大温度出现后48h～72h内拆模,也会使得混凝土产生裂缝。

;混凝土浇筑后,在硬化过程中,产生大量的水化热,大量的水化热聚集在混凝土内部而不易散发,导致内部温度上升,而混凝土表面散热较快,形成内外温差,造成内部与外部热胀冷缩的程度不同,使混凝土表面产生一定的拉应力,当拉应力超过混凝土的抗拉强度极限时,混凝土温度收缩变形产生裂缝。

;2、混凝土原材方面干缩变形混凝土塌落度设计值160±20mm，由于混凝土采用泵送施工，实际混凝土脱落度为180—200mm，混凝土采用的坍落度较大、粗骨料粒径较小,同时掺入适量??煤灰以增加和易性,使初期水化热较大,混凝土收缩大,适用不当会产生材料干缩裂缝。

;现场混凝土进行抽检，尤其是抽检中间往后混凝土车辆混凝土，塌落度、氯离子含量、入模温度、骨料集配、粗细骨料等进行抽查。;混凝土搅拌站再次进行考察，混凝土原材进行抽检，对混凝土原材料可能引起混凝土裂缝问题分析组织专题会。;3、施工工艺产生裂缝

（1）侧墙模板类型的选择、侧墙混凝土养护的方法、混凝土振捣密实性，也会产生侧墙的开裂。

（2）新、老混凝土结构之间存在着较大的收缩差,侧墙收缩时,底板会对其产生收缩约束。老混凝土龄期较长，收缩变形已趋稳定,约束了新浇筑混凝土的自由收缩。

;;1、滨海地区软弱土埋深浅，稳固性差，地下水丰富，在表层土1m以下出现明水。;⑥2-4层灰色淤泥质粉质粘土，土质呈流塑状态，含水率高，淤泥质粉质粘土层靠降水井降水效果不理想。

;2、场地潜水在长期浸水环境下对混凝土结构有弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋有弱腐蚀性。;3、主体结构外防水采用1.5mm厚高分子自粘胶膜防水卷材，高分子自粘胶膜防水卷材对防水基面的平整度要求比较高，防水卷材与基层空铺，接缝靠自身进行粘结。

（1）接缝平整度控制不好接缝容易渗漏。

（2）接缝迎水面长时间受外界水浸泡容易接缝开口渗漏。;立面卷材固定：采用单面粘接卷材粘贴条，用钉子固定于当墙上，自粘面与卷材背面粘接。;确定渗漏水来源：（1）围护结构采用800mm厚地下连续墙，地连墙接口采用锁口管接头，地连墙接缝刷壁不彻底，接缝夹泥，引起地连墙渗漏。;（2）基坑开挖过程、主体施工支撑换撑期间围护结构发生变形（地连墙接缝发生位移），引起地连墙接缝发生渗漏。

（3）快干水泥、水不漏、聚氨酯堵漏临时性堵漏材料，容易二次渗漏。;;1、堵漏材料的种类

地铁工程中堵漏注浆材料主要以化学材料为主，常用的材：水溶性聚氨酯、改性环氧树脂、甲凝（甲基丙烯酸甲酯）、丙凝（丙烯酰胺）、双液浆（水泥浆+硅酸钠水玻璃）等化学堵漏材料。

;（1）聚氨酯灌浆材料,简称氰凝，采用单液灌注，遇水后立即生成不溶于水的凝胶体并同时放出气体，使浆液膨胀，再次向四周渗