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商用车空悬系统高度阀布置分析

一、高度阀的数量

一般设定三个高度阀，超过3个为“过定位”，少于3个将出现不稳定的现象。

二、为什么采用4个高度阀

增大车身侧倾角刚度。设计时采用四个或三个，必须遵循一定的设计要求及原则：

（1）首先进行整车侧倾角计算。如果采用3个阀，有一个悬架的气囊角刚度为零，根据整车侧倾角的

计算，是否满足企业标准或者设计经验值的要求，在侧向加速度为0.4g时，高端客车侧倾角Φ＜5°，一般

客车侧倾角Φ＜6°。

（2）如果采用3个高度阀，有两种布置方式，一种是前面1个，后面2个，另一种是前面2个，后

面1个。应考虑的是：

①悬架的刚度大，布置2个高度阀，可提高车辆的侧倾角刚度。相同的垂直角刚度，独立悬架是非独

立悬架的4倍，所以独立悬架一般装用两个高度阀，选用2个阀并不是因为独立悬架左右分离。C型梁的

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后悬架角刚度也很大，应该装2个高度阀。两种悬架组合在一起装几个高度阀，取决于整车操稳性能的要

求。

②对操稳及不足转向的要求，需要前悬架角刚度与轴荷的比值大于后悬架，这样来看，应在前悬架装

2个阀，后悬架装1个阀。但后悬架的角刚度远大于前悬架，这样布置会造成整车角刚度不足，所以后悬架

要布置2个阀，前悬布置一个。不足转向特性是由多个因素影响，尤其是后双胎的汽车稳定性好，不容易甩

尾。

（3）

计算空气悬架侧倾角刚度时，不考虑高度阀充放气，恒定的刚度。实际上，气囊会发生充放气现

象。

①如果车辆转弯或承受侧向力很小或者时间很短，空气弹簧气压变化很小，其刚度变化由气囊行程决

定，此时计算空气弹簧的刚度变化不考虑充放气。

②车辆处于稳态回转，侧向力维持的时间较长，左右气囊的充放气决定了空气弹簧的刚度，此时要区

分以下几种工况：

a.侧向力非常小，受压缩的气囊开始充气，充气后气压小于等于气源压力，受拉伸的空气弹簧放气后

气压减小，这样就可以抵消侧向力带来的侧倾力矩，空气弹簧维持设计高度，侧倾角为0。

b.侧倾力非常大，受压缩的气囊开始充气，充气后气压大于等于气源压力，又有2种工况：

（Ⅰ）储气筒没有单向阀，受压缩气囊内的气体回流到储气筒。刚度迅速下降，直到限位块接触限位

支架。受拉伸一侧气囊放气，直到气压为0。这种情况一般设计上不会发生。

（Ⅱ）储气筒有单向阀，受压缩气囊内的气压大于气源压力，超过设定值后，不再变化，直到车辆达

到平衡并稳定。

以上是几种假设，实际要考虑几个高度阀及气囊其充放气的情况，在设计计算中，无法真正模拟实际

的变化，均按恒定的气囊刚度来计算侧倾角刚度及侧倾角。

（）

4根据设计计算，对样车进行客观测试，主观评价，最终确定是否需要调整。

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三、什么时候选用4个高度阀

有高度阀的的空气悬架为闭环控制，只要高度阀调节杆偏离其设定位置，就会对气囊进行充放气，直

到调节杆恢复到设定位置后停止充放气。

在坑洼路面，3个阀对应的车轮接地点决定一个平面，剩余的一个车轮接地点不在这个平面上，这样

悬架会进入不断调整充放气的状态，进入一个死循环，直到机械限位结构的限制将不再变化。

所以，如果选用4个高度阀，车辆不能停放在坑洼路面，这样不仅会造成左、右轮荷差异很大，还可

能将一侧气囊的气放空。经常在平坦路面上行驶及停放的车，才可以选用4高度阀的布置方式。

四、ECAS电子控制系统

传统的空气悬架控制模式是采用机械高度阀，即通过高度阀阀门的开启调节对气囊的充放气，从而保

持车辆恒定的行驶高度。随着系统应用的推广和车辆控制技术的发展，电子控制逐渐取代传统的机械控制电

子控制系统不仅提高了操作的舒适性和反应的灵敏度，而且可以附加很多辅助功能。威伯科汽车控制系统有