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双护盾TBM支护模式换转施工关键技术

作者：任昌真陈雷刘源

来源：《砖瓦世界·下半月》2019年第03期

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摘;;要：青岛地铁2号线泰山路站～芝泉路站区间为TBM工法隧道区间，其中泰山路

站～利津路站区间单渡线扩挖段及台东站过站导洞处于TBM工法隧道区间。为满足TBM快

速通过、加快施工进度、节约成本、提高施工质量，分别采用TBM掘进+初期锚网喷支护+后

期扩挖模筑衬砌支护和TBM掘进+锚网喷支护过站+后期车站明挖的施工工艺。通过安装管片

锁定装置、管片拉紧装置、管片背后施做双液浆止浆环等措施，实现了两种支护模式的快速转

换并保证了隧道成型质量。隧道施工结果表明，经过施工工艺优化，达到了地铁隧道TBM施

工支护模式快速、安全的转换目标。

关键词：青岛地铁;支护模式转换;TBM;施工技术

由于在城市中建筑物较为密集的地段修建地铁，普通的施工工艺受地面上建筑物、城市道

路、地质和水文条件、施工设备以及建设资金等因素的影响较大，随着设备技术的发展，近些

年来，全断面隧道硬岩掘进机（TBM）在城市地铁中越来越展现出其先进性[1-6]。宋志成运

用双护盾TBM对开挖隧道围岩的稳定性進行了研究。李强研究了斜井双护盾TBM施工技

术。司玉迪对双护盾TBM在青岛地铁的适应性进行了研究。吴浩分析了地铁工程双护盾TBM

施工地层稳定性及支护结构受力机理。鲁学春系统阐述了双护盾TBM撑靴液压系统及刀盘驱

动系统。

而当TBM隧道区间包含有扩挖段或未施工的车站时，TBM如何快速通过并保证施工安全

和质量是工程中不可避免的问题。本文以青岛地铁2号线隧道施工为例，对TBM支护模式转

换技术在青岛地铁施工中的应用进行研究总结。

一、工程概况

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青岛地铁是国内首次将双护盾TBM运用至地铁施工，青岛地铁2号线一标03工区泰山路

站～芝泉路站区间为TBM工法隧道区间，其中泰山路站～利津路站区间包括1段单渡线扩挖

断，左右线长度分别为75m和89m。单渡线扩挖断采用先TBM掘进+初期锚网喷支护，后期

进行矿山法扩挖+模筑衬砌支护。当双护盾TBM掘进至台东站时，台东站受拆迁影响还未施

工车站主体不具备过站条件，为避免影响双护盾TBM工期，台东站采用先TBM掘进+锚网喷

支护过站，后期台东站开挖破除初期支护。台东站过站导洞长度为180m。区间隧道采用双护

盾TBM施工，结构装配式钢筋混凝土管片，管片内、外直径分别为5.4m和6.0m，管片厚度

300mm。

二、施工难点

（一）衬砌模式频繁转换，首、尾环管片拼装质量难以保证

双护盾TBM在地铁隧道掘进施工中，由于衬砌模式频繁转换，即首、尾环管片拼装频率

增多。当首环管片拼装时，由于双护盾TBM盾体外壳与管片外侧存在15cm空隙，且零环管

片无法承受辅推油缸顶推力，即首环管片拼装时无足够的支撑体系，管片存在下沉、偏离设计

轴线等问题，对后续管片拼装质量影响较大。

尾环管片拼装时，盾尾辅推油缸回收，当辅推油缸全部回收后无结构为尾环管片提供顶推

力，管片间的反弹力使原本连接紧密的管片间产生空隙，隧道纵向相邻两管片间防水密封条挤

压出现松动现象，不仅影响管片防水，且松动的管片易发生水平及竖向位移，严重影响隧道成

型质量。

（二）衬砌接口处水泥浆液易发生渗漏

衬砌接口处因模筑衬砌一侧只采用混凝土进行初喷支护，当管片衬砌侧管片背后充填豆砾

石及水泥浆时，因填充压力达到0.3～0.5Mpa，衬砌接口处易出现裂缝，导致水泥浆渗漏，不

仅造成材料浪费，且降低管片止水效果，造成渗漏水情况的发生。

（三）锚网喷支护段易产生坍塌

双护盾TBM进行锚网喷支护施工时，TBM掘进完成后不进行管片拼装，采用锚网喷的形

式进行支护，待TBM通过后再进行后续施工。当脱出盾尾的围岩等级发生突变时，本身不稳

定的围岩经扰动后，围岩间的原有受力平衡遭到破坏，若支护不及时或者支护措施不到位