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第一节内燃机润滑系统

内燃机润滑油简称机油，亦称马达油、发动机油和曲轴箱油。内燃机油以石

油或合成油为原料，经加工精致并使用各种添加剂调制而成、

内燃机油是内燃发动机重要的匹配润滑油材料，广泛用于汽车、内燃机车、

摩托车、施工机具、船舶等移动试与其他固定式发动机中。内燃机油是润滑油

中用量最多的一类，约占润滑油总量的50%左右。

现代内燃机有一套完整的润滑系统。它是由油底壳、润滑油泵、粗滤器和细

滤器所组成。润滑油通过管道、油泵的强制循环或通过飞溅等方法，被送到各

个摩擦部位，以保证发动机的正常润滑和运作。四冲程发动机主要采用飞溅式

和压力式；而二冲程发动机则采用了混合润华式。

1.飞溅式

在飞溅润系统中，连杆带动曲轴旋转将润滑油从油底壳飞溅到曲轴箱的上

部。当每次活塞到达下止点时，连杆下部的油匙侵入到曲轴箱润滑油中，将

润滑油溅起。飞溅式润滑系统大多用在小型四冲程发动机上。

2.压力式

现在汽车发动机都是采用压力式润滑油系统进行润滑的。一种典型的汽车发

动机压力润滑系统见图1-1.在压力润滑系统中，发动机的许多零部件是在压

力下（由机油泵供给润滑油）进行润滑的。由机油泵来的润滑油要通过一个

滤清器，然后进入油管（或一个钻孔的集油头、油槽或油道）。润滑油从主

油道流到主轴承、凸轮轴承过河液压气门挺杆。主轴承有供油孔或油槽，将

润滑油再输送到曲轴内钻孔的通道中，润滑油就是经过这些孔道流到连杆轴

承的，汽缸壁是由连杆轴承甩出而贱起的润滑油进行润滑的。

在顶置气门式发动机中，润滑油再压力下输送到气缸盖上的气门机构中

为使二冲程发动机零件得到润滑，将润滑油预先混入到燃油中或使用时直接混合，可

根据启动、行驶条件自动调节混合比例。当空气和润滑油与燃油的混合油雾进入到曲

轴箱时，由于燃油的挥发性强而蒸发，空气和燃油的混合气将润滑油送入气缸。虽有

部分润滑油随同空气燃油混合气一起被烧掉，但还有足够的润滑油留下来，从而使发

动机运动部件表面保留有润滑油膜，可以得到充分润滑。

摩托车采用的二冲程发动机，是将润滑油输送到化油器。在这些发动机中，润滑油不

预先与汽油混合，而是与进入到化油器中的空气燃油混合气混合，该系统可根据工况

计量供给润滑油，以保证发动机在全部工况下都能得到充分润滑

第二节内燃机油的作用‘

为了保证内燃发动机的正常运作，有良好的的燃料经济性、较低的摩擦磨损及较长的

使用寿命，内燃机油应具如下的作用。

1.润滑与减摩作用

发动机运转时的重要摩擦部件有曲轴与主轴瓦、连杆与连杆轴瓦、活塞环与缸套、凸

轮与挺杆等。上述摩擦部件接触面以高速相对运动，为减少这些部件磨损和摩擦引起

的功率损失和摩擦热，需在接触面间使用润滑油，以保持摩擦副的正常运动。

汽油机一般有7%的燃料能力消耗在摩擦损失上，其中活塞环与缸套间的损失占3%左

右。柴油机有10%左右的燃料能量消耗在摩擦损失上，在直喷式柴油中，活塞环与缸

套的损失约占6%~7%。发动机的全部摩擦损失是机械有效功率的30%左右。因此，

改善摩擦副的润滑状态，减少摩擦损失，对提高发动机的燃料经济性至关重要。

发动机摩擦副的润滑状态与负荷、运动速度和油品粘度有关。随着负荷增大，运动速

度降低，润滑油粘度减少，润滑状态由流体润滑进入混合润滑，继而达到边界润滑，

见图1-2.润滑状态示意见图1-3.

发动机的主轴承、连杆轴承、摇臂轴承和活塞销处的润滑，一般都处于流体润滑状

态。而在发动机的凸轮、挺杆、摇臂和活塞往复运动上下止点处都是处在边界润滑状

态。边界润滑是在很小面积上承受重负荷，单位负荷有时可高达1.379GPa。通常在内

燃机油中加入添加剂以保持极薄油膜的边界润滑状态，减少发动机部件出现金属与金

属接触的干磨损。发动机活塞-气缸壁润滑状态见图1-

4.

2.冷却发动机部件

燃料燃烧后产生的热能，不能全部转变为机械能。一般内燃机的热效率只有

30%~40%，其余部分除消耗于摩擦外，还使内燃机发热和通过排气而进入大气。燃

料燃烧热量消耗分布如图1-5所示。

很多人认为冷却发动机只是通过冷却系统带走热量，事实上，冷却系统只冷却了发动

机的上部——气缸盖、气缸套和配气系统，冷却系统大约带走60%的热量；而主轴

承、连杆轴承、摇臂及其轴承、活塞和其他在发动机下部的部件主要有内燃机油来冷

却。所有这些部件都有规定的使用温度上限，使用中不能超过。这些部件都有足够润

滑油来冷