基于SIMPACK的某型宽轨车动力学分析.docxVIP

基于SIMPACK的某型宽轨车动力学分析

高忠军,杨程亮,高国臣

中国铁道科学研究院

摘要：本文以某厂生产的轨距为1676mm的宽轨车为例，利用动力学软件SIMPACK，建立铁

路宽轨车动力学仿真模型，对宽轨车进行了动力学计算分析、柔性车体分析以及半主动控制分析，

并根据铁道机车车辆动力学性能评定标准和规范对该车动力学性能作了综合评估。

关键词：半主动控制；SIMPACK;动力学性能;柔性车体

动力学性能是考核宽轨车性能的重要内容，直接关系到车辆的运行安全和使用寿命，本文以

某型宽轨车为研究对象，对其整体动力学性能进行研究，通过仿真分析得出车辆运行的动力学性

能指标，参考我国铁道车辆运行性能评价指标对其进行评定，

1.宽轨车常规动力学分析

多体动力学软件SIMPACK具有丰富的建模模块及元素库，该软件能运用多体动力学方面的理

论自动创建动力学系统的运动方程，并根据研究需求对方程进行求解分析，快速寻找系统的静力

平衡位置，获得系统中各部件的位移、速度、加速度[1]。多刚体动力学是把系统中的各部件抽象

为刚体，来研究各物体之间的相互作用及其对系统动力学行为的影响。

1.1模型说明

该宽轨车由车体、构架、轮对、转臂式轴箱、一系垂向和二系横向减振器及空气弹簧等组成。

图1是利用SIMPACK/Rail模块建立的宽轨车动力学模型。

图1.1宽轨车动力学模型

为了精确模拟车辆系统的运行性能，利用多体动力学方法建立车辆系统的动力学计算模型。

模型中刚体有15个，自由度总计50个，其中非独立自由度数为8个。

1.2动力学性能评定标准

该车动力学性能考察指标评定标准为GB5599-1985《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规

范》，[2]以下分别说明其横向力、脱轨系数、轮重减载率、倾覆系数等四个运行安全性指标，及

运行平稳性指标。

1.2.1横向力标准

GB5599-1985规定，车辆在运行过程中是否会导致轨距扩宽（道钉拔起）或使线路产生严重

变形（钢轨和轨枕在道床上出现横向滑移或挤翻钢轨），按车辆通过时对线路的影响，其轮轴横

向力的允许限度采用以下标准：

对于混凝土轨枕线路发生严重变形时轮轴横向力的限度：

_H0)/

max?.85[10?(Pst?Pst2]H?0.85[10?(P?)/3]

stP

121st2

_

H分别指其最大值和平均值，kN；式中：H为轮轴横向力，Hmax和

P、P为车轮静载荷，

st1st2

kN。

轮轨横向力借鉴GB/T5599-1985《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》进行评定：

a.道钉拔起，道钉应力为弹性极限时的轮轨横向力标准：

Qb≤19+0.3Pst

b.道钉拔起，道钉应力为屈服极限时的轮轨横向力标准：

Qs≤29+0.3Pst

以上各式中，Pst为车轮静载重。

车辆的轮轨横向力和轮轴横向力的限度值见表2所示。

表2车辆轮轨横向力和轮轴横向力限度值

名称Pst/kNQb/kNQs/kNHmax/kN

_

H/kN

力值50.9534.2944.2956.0641.62

1.2.2脱轨系数

GB5599—1985规定：

第一限度：P/Q≤1.2；第二限度：P/Q≤1.0

式中：Q爬轨侧车轮作用于钢轨上的横向力，kN；

P爬轨侧车轮作用于钢轨上的垂向力，kN

1.2.3轮重减载率

第一限度：P/ΔP≤0.65；第二限度：P/ΔP≤0.60

式中：ΔP为轮重减载量，kN；

1.2.4倾覆系数

倾覆系数D应满足下列标准：D≤0.8

1.2.5车辆运行平稳性指标

车辆最大振动加速度（包括最大推断值）为车辆振动强度的极限值，垂向振动加速度为0.13g

（1.275m/s2），横向振动加速度为0.1g（0.981m/s2）。新造车辆的横向及垂向平稳性指标等级

评定见表3。

表3运行平稳性评定等级

平稳性等级评定平稳性指标

1优2.50

2良2.50~2.75

3合格2.75~3.00

1.3宽轨车动力学计算分析

以下从线性和非线性临界速度、动态曲线通过性能及运行平稳性四个方面对该宽轨车进行动

力学仿真分析。

1.3.1线性临界速度分析

采用根轨迹法确定车辆的线性临界速度和各刚体固有振动频率。根轨迹曲线是车辆系统在不

同速度下所有特征根的结果，其横坐标为自然阻尼（特征根实部），纵坐标为相应模态的振动频

率（特征根虚部）。根轨迹曲线中，随车辆运行速度变化的振动模态决定了车辆系统的稳定性。

理论上，当系统的所有特征根实部全为负值时，系统的运动是稳定的。实际上，在机车车辆应用

领域，以自然阻尼不大于-0.05作为判断条