基于Abaqus的排气歧管螺栓预紧力衰减研究.docx

排气歧管螺栓预紧力衰减研究

路明

（江淮汽车股份有限公司技术中心，安徽合肥230601）

摘要：由于排气歧管螺栓受到高低温的循环载荷，螺栓预紧力发生衰减，导致在排气歧管与法兰

之间发生漏气的现象。而排气歧管螺栓在高温下的预紧力衰减情况用经典公式很难计算，本文使

用有限元的方法，基于非线性弹塑性材料参数，计算在全速全负荷、倒拖以及怠速工况循环作用

下的排气歧管螺栓的衰减情况，结果表明此方法可以有效的预测螺栓预紧力的衰减情况，判断排

气歧管法兰是否存在漏气现象。

关键词：螺栓预紧力衰减；有限元方法；排气歧管

排气歧管通过排气歧管螺栓与缸盖法兰面相连接，由于排气温度较高，且受到高低温循环工

况的影响，不同材料之间的线性膨胀系数不同，导致不同部件之间的变形也不同，螺杆的变形会

导致预紧力的衰减，不同的变形量也会导致法兰与缸体之间发生漏气，经典公式方法对螺栓校核

存在几点不足，首先，由于排气温度随不同工况进行变化，螺栓的温度也同样变化，无法确定螺

栓的确切温度。第二，经典公式的方法无法考虑螺栓材料的非线性特性。这样就导致很难对螺栓

预紧力的衰减情况做精确的计算。[1-3]

本文通过有限元的方法，对排气系统进行精确建模，分析全速、倒拖以及怠速三种工况下的

结构温度分布，同时考虑螺栓、排气歧管以及蜗壳的温度相关的非线性弹塑性材料属性，对螺栓

预紧力的衰减，判断排气歧管是否会发生漏气现象。

1有限元模型

分析使用目前应用非常广泛的非线性有限元软件ABAQUS，排气歧管总成有限元模型包括

排气歧管、缸盖的一部分、排气座圈、排气歧管螺栓、排气歧管垫片、蜗壳、增压器螺栓及垫片，如图1所示。建模中整体模型使用二阶10节点四面体单元（C3D10M），垫片网格使用12节点

三维垫片单元（GK3D12M）。材料数据包括温度相关的弹性模量（E），泊松比（?），导热系

数（?），线膨胀系数（?），密度（?）以及比热（C）。后两个变量（?、C）在热传递

pp

分析时定义材料的热惰性。表1为室温下的材料数据。气门座圈、缸盖螺帽使用温度相关的线弹

性数据，螺栓和排气歧管、蜗壳使用温度相关的非线性弹塑性材料数据。

图1有限元分析模型

表1室温下材料数据

部件E[MPa]?[-]?[W/mK]?[1/K]

排气歧管1247460.2912.750.93E-5

缸盖726000.331702.14E-5

排气歧管螺栓2110000.334.61E-5

排气歧管螺帽2110000.334.61E-5

增压器螺栓2110000.312.61.69E-5

增压器螺帽2110000.312.61.69E-5

蜗壳1247460.2912.750.93E-5

排气座圈1850000.3451.3E-5

2螺栓预紧力计算

排气歧管螺栓以及增压器螺栓都为关键螺栓，若在工作中发生松动的化会导致漏气，影响发

动机的性能，严重时会使发动机产生破坏。因此，在打紧时要充分发挥螺栓材料的性能，一般在

打紧关键螺栓时都采用扭矩加转角法，使螺栓工作在屈服状态。此状态下最小螺栓预紧力的计算

方法为：

F

min

???

A??dp

?，其中T?

?2?1.155?

p

?

0.2

0，式中，A为螺栓

?

?d?d

1?3(?/?)2

??

Tminp

T

0T

的最小截面有效面积，

?为螺栓材料的屈服强度，d为螺纹底径，p为螺

d为螺纹中径，

0.2pmin

距，?为螺纹副摩擦系数。根据公式计算出排气歧管螺栓的最小预紧力为15.66kN，蜗壳螺栓最

小预紧力为14.26kN。

3有限元分析

3.1温度载荷循环定义

温度载荷循环包括三个气体侧的热冲击（一个加热阶段和两个冷却阶段）。每个阶段都包括

变化和保持过程，变化过程设定为15s（转速变化）和10s（载荷变化），冷却液循环转换设定为

20s，具体热载荷工况如图2所示。

图2热机械载荷工况循环

一个循环工况包括如下三个阶段：

（一）加热阶段

a)逐渐从怠速（每分钟700转）到全速全负荷（每分钟4850转），持续时间15s。

b）保持全速工况，持续140s。

（二）第一阶段冷却

a)逐渐从全速变换为倒拖工况（每分钟4850转），持续时间10s。

b）保持倒拖工况，持续120s。

（三）第二阶段冷却

a)逐渐从倒拖工况变换为怠速工况，持续时间15s。

b）保持怠速工况，持续135s。

为了得到稳定的温度场结果，我们一般要进行上述循环三次，每一个循环定义为一个热机械

循环。

3.2非线性应力应变分析

在三个热