分布式驱动电动汽车驱制动系统容量分配方法 .pdfVIP

分布式驱动电动汽车驱制动系统容量分配方法

张立军;李濯宇;孟德建

【摘要】针对现有分布式驱动电动汽车驱、制动系统容量分配多采用四轮平均分

配的问题,提出了一种驱、制动系统轴间容量分配的方法.其中,基于动力性的驱动系

统前后轴容量分配的目的是改善最大加速度、最大爬坡度和百公里加速时间;基于

制动性的电液复合制动系统前后轴容量分配的目的是改善制动距离和平均制动减速

度.分析结果表明,提出的驱、制动系统容量分配方法有效改善了车辆的动力性和制

动性.

【期刊名称】《汽车工程学报》

【年(卷),期】2017(007)004

【总页数】9页(P261-269)

【关键词】电动汽车;分布驱动;驱动系统;制动系统;容量分配

【作者】张立军;李濯宇;孟德建

【作者单位】同济大学汽车学院,上海201804;同济大学智能型新能源汽车协同创

新中心,上海201804;同济大学汽车学院,上海201804;同济大学智能型新能源汽

车协同创新中心,上海201804;同济大学汽车学院,上海201804;同济大学智能型

新能源汽车协同创新中心,上海201804

【正文语种】中文

【中图分类】U469.72

安全、节能、环保、舒适是汽车发展的永恒主题，电动化和智能化是全球公认的汽

车技术前沿领域［1］。采用轮毂电机或轮边电机驱动的分布式驱动电动汽车，结

构紧凑、传动效率高，且能通过独立、快速、精确的电机控制实现各车轮驱动力与

制动力的控制，兼具动力电动化和安全智能化的技术特征，已成为业界关注的焦点

和热点［2］。

现有分布式驱动电动汽车驱、制动系统轴间容量分配主要采用四轮平均分配的方法，

未充分考虑加速及制动时载荷转移效应的影响，也未能利用分布式驱动电动汽车各

车轮力矩独立可控的技术优势改善整车动力性和制动性。同时，现有研究和文献多

着眼于驱制动力的轴间动态分配控制策略［3-4］，较少关注利用驱、制动系统轴

间容量分配改善整车动力性和制动性［5-6］。因此，有必要研究如何通过合理分

配轴间容量改善整车的动力性和制动性。

本研究以改善整车动力性和制动性为目标，分别设计了基于动力性的驱动系统轴间

容量分配方法和电液复合制动系统轴间容量分配方法，并对该方法进行分析和验证。

采用某车型的参数模型进行研究，其相关参数见表1。

下面分别针对动力性和制动性指标进行驱、制动系统总容量的匹配。

1.1驱动系统总容量匹配

整车需要达到的动力性指标见表2。

最大车速对应电机的持续工作区［7］，据此匹配电机额定功率Pe和最大转速

nmax：

式中：m为总质量；f为滚动阻力系数；CD为空气阻力系数；A为迎风面积；

umax为最大车速；ηT为传动效率；i为传动比，此处取i=1；r为车轮半径。

最大爬坡度对应电机的短时工作区，据此匹配电机的最大转矩Tmax：

百公里加速时间也对应电机的短时工作区：

此时Tmax=1419Nm。与最大爬坡度匹配出的最大转矩相比，取大者。此外，

电机的转速比取1.875［8］。

以上匹配出了驱动电机的总容量参数，经过数据圆整，得到电机实际参数见表3。

1.2制动系统总容量匹配

根据国标《GB21670—2008乘用车制动系统技术要求及试验方法》，结合所选

车型的参数，得到制动性指标见表4。

根据制动距离和平均减速度要求匹配总制动容量，总容量与电机再生制动容量之差

即为所需液压制动容量［9］。制动距离计算公式如下［10］：

式中：τ′+τ″/2为制动器作用时间，取0.4s；u0为制动初速度；uc为常规车速。

平均减速度计算公式如下：

式中：ub=0.8u0；ue=0.1u0；sb为u0到ub车辆经过的距离；se为u0到ue

车辆经过的距离。

按表3取不同的制动初速度进行计算，最终匹配出所需液压制动容量为Th=1535

Nm。因此，制动系统所能产生的最大制动力与车速的关系如图1所示。

下面以所匹配的驱、制动系统总容量为基础，研究驱、制动系统容量轴间分配对整

车动力性和制动性的影响及优化方法。

定义电机容量分配比βD为汽车前轮电机最大转矩占前后轮电机总转矩的比例：

取值范围为0≤βD≤1。

βD值的变化关系到前后轮驱动电机最大转矩的变化，μ值的变化关系到路面附着

力的变化，因此需要通过βD和μ的联合变化，在多种情况下比较电机驱动力与路

面附着力的大小关系，得出该情况下的实际驱动力，进而得出相应的最大加速度、

最大爬坡度和百公