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基于ADAMS的某三缸发动机悬置优化设计

摘要：分析直列三缸发动机的主要激励，得到发动机的激励力矩计算公式;研究三缸

发动机的平衡策略;建立三缸发动机的悬置系统模型并对系统的6阶固有频率进行分析，

结合整车的实际表现对悬置设计方案进行了有效验证。

关键词：三缸发动机;扭矩轴;解耦设计

前言

随着国家燃油经济性法规的不断加严，国内各主机厂陆续开发出小型化、高功率的高

效三缸发动机。由于三缸发动机的天然特性，其1阶惯性力矩不能自平衡;同时三缸机单

缸爆发压力大，且点火间隔大，转速波动大;因此发动机产生的振动较大，经悬置传递到

车内的振动也较大，顾客的主观感受较差。三缸发动机的振动不平衡对悬置设计提出了极

大的挑战。

三缸机的不平衡

本文對坐标系的定义如下：从车头指向车尾水平方向定义为X轴正向，从驾驶位指向

副驾驶水平方向定义为Y轴正向，Z轴根据右手定则确定。

曲柄连杆机构中的活塞组件做往复直线运动，曲轴做旋转运动，连杆小头随活塞做往

复直线运动，连杆大头随曲轴做旋转运动。分别对往复质量及旋转质量产生的力、力矩加

以分析。

对于往复质量的运动可以简化成图1。

已知三缸机的点火间隔角为240°，当1缸位于上止点时，其θ1=0，二缸的曲轴转

角θ2=240，三缸的曲轴转角θ3=120，分别带入公式2，可得一阶往复惯性力的合力

∑FjI=0;其二阶往复惯性力的合力∑FjII=0。

同求往复惯性力的方法，可得往复惯性力矩的合力矩：

上式中的往复惯性力矩∑Mj包括一阶往复惯性合力矩和二阶往复惯性合力矩两部分。

接下来分析旋转惯性力及力矩。

三缸发动机的旋转惯性力∑Fr=0;

旋转惯性力矩：

∑Mr=|Mr1+Mr2+Mr3|=|Fr·2a+Fr·a+0|=·Fr·a公式4

综上，三缸发动机受到的合力为零，往复惯性力矩和旋转惯性力矩不为零。

发动机的平衡策略

根据前文分析，不能自平衡的惯性力矩并不能通过在曲轴上设置平衡重而消除。若要

彻底消除惯性力矩，只能增加平衡轴。增加平衡轴后，必然会引起整机成本的上升以及发

动机油耗的增加。本文中的发动机通过合理的平衡策略（B）设计达到了较为满意的NVH

水平。

往复惯性力矩及旋转惯性力矩的不平衡最终作用在发动机上，表现为Roll以及Yaw

方向的激励。Roll引起的是整车Z方向的振动，Yaw引起的是整车X向的振动，因此我们

更希望抑制Roll引起的振动。

发动机基本参数：动力总成质量192Kg，转动惯量（Kg.m2）：Ixx11.83，Iyy6.71，

Izz10.53，Ixy0.91，Ixz-0.13，Iyz-2.26。

在Adams中建立模型，采用TRA三点悬置布置，输入三个悬置的设计刚度，运行仿真，

得到悬置的6阶模态及能量解耦率，如表2：

怠速工况下，1.5阶隔振结果见表3：

结语

从整车NVH性能表现看，三缸机相比于四缸机在激励幅值及激励种类上更加复杂，且

单缸的爆发压力明显增大。

1、三缸发动机增加平衡轴可彻底消除不平衡力矩，但也可在不增加发动机油耗的前

提下，通过合理设计平衡策略，再加上悬置的合理设计，使整车的表现处于可接受的范围

内。

2、通过降低悬置X向刚度，可以优化整车的振动。

参考文献

[1]朱廉洁刘晓伟等，三缸发动机整车怠速振动性能研究10.3969/j.issn.1006-

1335.2015.06.026

（作者单位：中国第一汽车股份有限公司天津技术开发分公司）

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