热障涂层技术 .pdfVIP

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绪论

1.1热障涂层技术背景简介

在全球能源危机与建立绿色环境地球的国际背景下，航空涡轮发动机和陆用

燃气轮机正在向着高流量比、高推重比和高涡轮进口温度方向发展。目前，在役

的燃气涡轮发动机涡轮前进口温度已达到1500℃以上，推重比为10的航空发动机

设计进口温度会达到1550-1750℃，推重比为15-20的航空发动机设计进口温度将

超过1800-2100℃。同时，发动机的平均级压比也提高到1.85。这意味着发动机要

在更高的温度和压力环境下工作，这样恶劣的腐蚀环境大大超过了最先进的定向

凝固单晶高温合金材料(≤1150℃)的极限使用温度，必须采用先进的叶片冷却气

膜技术和热障涂层技术。美国宇航局（NASA）研究表明，通过采用热障涂层技

术可以明显提高发动机推力(工作温度每提高14-15K，总推力增加1%-2%)；同时

可以大幅度提高发动机寿命（表面温度每降低14K，相当于提高零部件寿命1倍）；

[1-3]

此外采用该技术还可以降低航空发动机的耗油量。因此，热障涂层技术在航

空航天、兵器、船舶等领域具有广泛的应用前景。

提高发动机的效率的途径之一是提高发动机进口气体的温度。过去的50多

年中，高温合金材料取得了很大进展，涡轮发动机的工作温度提高了近200℃。

目前，先进航空发动机中高温合金的用量比例高达50%左右，因此，高温合金技

术对于航空工业的高速、高效和安全非常重要。但是，随着发动机热端部件高温

服役温度的不断提高(≥1350℃)，基体合金本身以及发动机结构设计的改进使高

温合金甚至是先进的单晶高温合金已达到耐热极限，单纯通过高温合金的材料设

计以较大幅度的提高热端部件(尤其是叶片)的工作温度的可能性已经很小，必须

降低涡轮发动机热端部件温度才能降低高温氧化和腐蚀冲击造成的破坏。因此，

除了改进涡轮发动机叶片冷却技术外，在高温合金部件表面制备热障涂层是涡轮

发动机高温热防腐的最为关键的尖端技术，这可以将热端部件的温度降低

100-300℃。尤其是燃气轮机或者涡轮机的动叶片，其所处环境非常复杂且恶劣，

需要承受强大的热梯度应力、机械载荷应力以及热障涂层本身的热腐蚀造成的烧

结和相变。热障涂层厚度的提高会使得陶瓷层与基底合金的热应力增加，但是却

可以提高涂层微观裂纹的弹性应变能和能量释放率。因此，如果能够采用先进的

高能量设备在燃气轮机上制备厚度超过1毫米的热障涂层，不仅能够大幅度提高

热效率，而且还能降低冷却热端部件气体的气流量。

在过去的四十年中，航空涡轮发动机领域一直采用在高温合金上制备热障涂

层的方法来抵抗合金自身可能远不能承受的高温强腐蚀的服役环境。一般地，热

障涂层系统包括三层：①MCrAlY粘结层(M：Co或Ni或Co/Ni),在合金基底

与陶瓷隔热层之间形成过渡和形成氧化防护层，这是热障涂层抗高温腐蚀氧化的

关键层。可用大气等离子喷涂（AirPlasmaSpraying，APS）、低压等离子喷涂（Low

PresurePlasmaSpraying,LPPS）、真空等离子喷涂(VacuumPlasmaSpraying，VPS)

或者超音速氧燃料(HighVelocityOxygenFuel，HVOF)等热喷涂技术或者电子束-

物理气相沉积(ElectronBeam-PhysicalVaporDeposition，EB-PVD)技术制备；②

高温氧化过程中，由元素扩散氧化形成的热生长氧化物层(ThermallyGrown

Oxide,TGO)；③等离子喷涂(PlasmaSpraying,PS)或EB-PVD制备的陶瓷隔热层

[4,5]。热障涂层技术的出现弥补了高温合金抗高温氧化腐蚀性能的不足，解决了

航空发动机的高温力学性能与耐腐蚀性之间的矛盾。

图1-1热障涂层应用于涡轮发动机典型部件（上）和等离子喷涂热障涂层涡轮发动机叶片

（下）

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