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正线道岔晃车产生的原因

道岔是线路中的薄弱环节，接头、有害空间、更换新辙叉后未处理好上下错牙的前后接头，客观上比无缝线路难以养护，晃车也难以整治。单组或连续道岔晃车从原因上分析，有以下几个方面。

（1）整组道岔不在同一直线上，与两端线路、道岔衔接不良；

（2）连续道岔不在同一直线上，与两端线路、道岔不在同一直线上；

（3）侧向进入或驶发道岔的转辙部，因转辙部横移，出现向直基本轨外方的不直顺方向。顺向侧向通过列车除转辙部横移外，直基本轨尖轨尖端前，因列车运行轮缘沿上导曲、曲尖轨工作边运行，进入直基本轨时，改变了运行方向，残余的离心力导致直基本轨尖轨尖端前侧磨。当列车直向通过时造成晃车，直基本轨方向是逆向道岔的晃车源，逆向道岔的内直很快就形成第二个方向。再经过一段时间，岔后连接护轨基本轨的引轨出现第三个方向。转辙部方向，在基本轨全长范围内拉弦最大矢度6mm。双线并行线区段，直基本轨在两线外侧的横移量大内于内侧。

（4）曲基本轨弯折矢度过大或偏小，也会导致直基本轨方向不良。当列车直向通过时造成晃车。曲基本轨弯折矢度不合，改道加装轨距杆都不起作用。

曲基本轨弯折矢度检查方法：以尖轨刨切起点相对应的曲基本轨工作边为始点，向岔前方向拉弦，并将弦线逐渐向曲基本轨平直段工作边移动，当弦线与平直段工作边完全重合时，读基本轨端工作边至弦线的垂直距离（F1），这一数据检测的是尖轨尖端处曲基本轨的弯折矢度。反之以尖轨尖端相对应的曲基本轨工作边为始点，向岔后方向拉弦，并逐渐向曲基本轨工作边平直段工作边移动，当弦线与平直段工作边完全重合时，读曲基本轨后接头轨端工作边至弦线的垂直距离（F2），这一数据检测的是尖轨刨切起点处，曲基本轨的弯折矢度。

曲基本轨弯折矢度表（单位：mm）表1

道岔类型

Q－4

F1

F2

L

图?号

12号高速

1946

22.8

208.4

6057

GLC（06）01可动心

12号提速

2916

33.7

152

6156

铁联线004A

12号提速

4391

66.6

124

4681

专线4249

12号提速

4391

66.6

124

4681

专线4253

12号单开

3216

37.3

109.2

5641

SC330

9号单开

2646

40.5

201.5

4622

SC390C

注：以上全部为60kg/m钢轨混凝土轨枕道岔。

曲基本轨弯折矢度表（单位：mm）表2

道岔类型

Q－4

F1

F2

L

图?号

6号对称?

1416

24.8

87.6

1817?

SC384

6号对称?

1296?

21.0

59.0

1934

专线5816

注：以上分别为50kg/m钢轨混凝土轨枕和木枕道岔。

（5）转辙部框架尺寸偏大，尖轨与基本轨大部分不密贴，尖轨动态横移导致晃车。曲基本轨弯折矢度偏小，尖轨尖端前出现侧磨。

（6）组合式可调护轨，因加间隔调整片保证查照间隔尺寸不失格，导致护轨头部内侧轨向的改变，调整片夹的越厚，方向改变的越大，由于护轨侧弯形状的改变，导致了护轨基本轨方向的出现，它是顺向道岔的晃车源。一组道岔中左右相间的方向自然就形成了，所以列车通过单组和多组连续道岔晃车。

（7）辙叉心拱背造成垂直加速度晃车，主要表现在猛钢整铸辙叉上，在现有维修手段上无任何办法解决。辙叉拱背除长平不良外，还有可能造成水平偏差，特别是原有拱背的辙叉，经过一段使用，拱背更加严重。经现场检查发现，在辙叉全范围内弦量5～7mm较多，最大的有11mm

（8）无缝线路道岔，直向全部焊接，侧向岔后为短轨或有缓冲区的无缝线路，因曲基本轨受季节变化，纵向与其相连接的线路位移，导致尖轨限位器一侧无间隙，又无法调整，在尖轨中出现轨向

总之，不论是顺向道岔还是逆向道岔，道岔中晃车一般都有3处左右的相间的方向，连续道岔，连续左右相间的方向占多数。如不及时整修，左右相间的方向，一年左右时间内将出现左右相间的侧磨，此处就是比较典型的久晃不止的晃车处所。