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浅析无缝道岔调研

(2010-01-05)

一、概述

推广铺设跨区间无缝线路，全部消除了直向钢轨接头，降低了列车通过时的冲击、振动及轨道维修成本，提高了行车平稳性、旅客舒适性，延长了设备使用寿命长。

二、管理现状

1、技术管理：

⑴管理单元模式：分为单组管理模式或岔区管理模式。

⑵焊连方式：采取全焊连和半焊连两种焊连方式。

①全焊连道岔是指可动心无缝道岔的钢轨接头除绝缘接头采用胶接绝缘接头外，其余接头应全部焊接；固定型无缝道岔的钢轨接头除绝缘接头采用胶接绝缘接头，辙叉前后4个接头及曲股接头可采用冻结接头外，其余接头应全部焊接。

②半焊连道岔是指可动心无缝道岔的直股钢轨接头除绝缘接头采用胶接绝缘接头外，直股其余接头应全部焊接；固定型无缝道岔的直股钢轨接头除绝缘接头采用胶接绝缘接头，辙叉前后4个接头可采用冻结接头外，直股其余接头应全部焊接。

⑶观测分析：

段、车间观测小组每月观测道岔位移量，计算实际锁定轨温。

2、观测桩设置:

⑴单组道岔：无缝道岔设3对观测桩，在间隔铁或限位器处设1对，在岔头、岔尾处各设1对，以行车方向顺序编排桩号。

①顺向道岔：岔尾桩为1#桩，岔头桩为2#桩。

②逆向道岔：岔头桩为1#桩，岔尾桩为2#桩。

③限位器处观测桩做为辅助桩，用“X”表示。

⑵无缝道岔的一端（如岔头）与无缝线路相连(以单元轨条的末端为例)及道岔曲股与股道相连，根据岔头至无缝线路尾桩的距离(L)按以下要求设桩和管理:

①当L≤50m时，无缝线路尾桩做为岔头桩。

②当50mL≤200m时，设岔头桩，岔头桩与无缝线路尾桩间的线路纳入无缝道岔单元一起管理，无缝线路尾桩在无缝道岔管理单元内编号为0#或3#。

③L200m时，岔头桩至无缝线路尾桩间的线路做为一个单元轨节单独管理，并按单元轨节有关管理要求设桩。

⑶两组无缝道岔相连（以对口道岔为例），视其间线路长度L按以下要求布桩：

①当L≤50m时，在两组道岔中间设桩做为两组道岔的共用岔头桩。

②当50mL≤200m时，在两组道岔岔头处分别设岔头桩，两岔头桩之间的线路纳入任一组无缝道岔一起管理。

③当L200时，两岔头桩之间的线路做为一个单元轨节单独管理，并按单元轨节有关管理要求设桩。

⑷岔后曲股焊联的道岔与道岔相连时，岔后曲下股桩设在相邻道岔辙叉的曲叉跟处。

3、观测标尺的粘贴位置

⑴限位器处在直基本轨和直尖轨粘贴观测标尺。

⑵道岔后在两个直股和曲下股粘贴观测标尺。

三、存在问题、分析

1、无缝道岔直尖轨产生旁弯，造成尖轨中部轨距减小，一般在8mm左右。

由于道岔内接头全部焊接，道岔两端只有直股接头与无缝线路焊联，部分无缝道岔岔内的曲下股甚至都未焊接（胶接），这样的结构造成道岔的曲基本轨实际位于无缝线路伸缩区，随着钢轨温度变化发生较大的伸缩，伸缩方向与直尖轨伸缩方向相反，而控制直尖轨横向移动的仅是间距较大的连接杆，因此，造成尖轨向内产生旁弯，致使尖轨中部轨距减小。

2、无缝道岔尖轨及其前方25m范围内综合维修作业轨温范围缩小，养护维修受限。

无缝道岔外面两股钢轨轨距线连续，里面两股钢轨在尖轨尖处轨距线中断,尖轨与基本轨间采用限位器辙跟结构，可动心道岔辙叉的长心轨与翼轨间采用间隔铁辙跟结构相联。当轨温变化时，里面两股钢轨要发生伸缩，并且通过扣件、岔枕、道床和辙跟结构对外面两股钢轨产生附加温度应力，随着轨温的升高，无缝道岔内产生较大的附加温度应力，使直基本轨所受压力大大增加，对无缝道岔的稳定性十分不利，《铁路线路修理规则》规定：在无缝道岔尖轨及其前方25米范围内进行综合维修，作业轨温范围为实际锁定轨温±10℃。这一作业轨温范围较普通无缝线路缩小了5-10℃，使日常维修作业有诸多不便。

3、无缝道岔实际锁定轨温严重超限。

因岔区和单组道岔的单元轨节中各桩桩距短，通过观测的位移量计算实际锁定轨温时，造成实际锁定轨温超限处偏多。如12#可动心轨道岔的岔头与限位器间距离仅11.3米，准直仪测量误差允许值为1mm，当两个测点的累计误差为最大值2mm时，就会造成两桩间15℃的锁定轨温变化，据此计算出的无缝道岔实际锁定轨温普遍超限。半焊联无缝道岔由于曲股未焊联，直股钢轨受曲股钢轨应力影响发生位移，造成实际锁定轨温超限。

4、无缝道岔结构不标准：

道岔内直股全部焊联(胶接,冻结),但道岔内的曲下股未焊联(胶接,冻结)；道岔内直股全部焊联(胶接,冻结),道岔内曲下股也焊联(胶接,冻结),但道岔两端未焊联(胶接,结),且道岔与两端无缝线路间无缓冲区；道岔内直股全部焊联(胶接,冻结),道岔内曲下股也焊联(胶接,冻结),但道岔两端未焊联(胶接,结),且道岔与两端无缝线路间无缓冲区；道岔两端已焊联(胶接,冻结),但道岔内直股未全部焊联(胶接,冻结)。

5、放散施工时拉伸作业存在缺陷。

放散施工时是先拉伸，锁定后松开拉伸器，轨