提速道岔关键技术和养护维修内容的探讨.doc

提速线路养护相关问题和关键技术

提速道岔关键技术和养护维修内容的探讨

提速道岔研制过程

道岔是轨道中结构最复杂、养护维修投入最多的设备，它除应保证车轮的导向及轮缘的顺利通过外，同时还必须满足机车车辆以一定速度通过时的强度、稳定性及旅客舒适度等要求，并具有较长的使用期限及合理的养护维修工作量。

道岔的主要特点表现如下：

部件使用寿命短。道岔尖轨和心轨部件的使用寿命比区间钢轨要低，个别以侧向行车为主的道岔尖轨几个月就磨耗到限，护轨磨耗也非常严重，高锰钢辙叉的使用寿命平均为80Mt.km/km。

速度限制。由于道岔尖轨、心轨断面设计有降低值，高锰钢辙叉还存在有害空间，构成了道岔结构的平、立断面的原始几何不平顺，因此不同类型的道岔行车速度不同。

安全性要高。由于道岔构造上的原因，道岔尖轨和心轨均为活动部件，所以为了保证行车的安全性，降低脱轨系数和横向力、以及道岔区振动加速度，采取了许多安全措施，工电设备必须有效配合。

养护维修工作量大。由于道岔结构的复杂性，零部件数量繁多，以60-12提速道岔为例，各种部件数量达6000多件，工电结合部技术要求高，而捣固又困难，所以道岔的养护维修投入最大。

目前，我国正线铺设道岔约5万组左右，其中单开道岔应用最为广泛，约占道岔的96％以上。60-12单开道岔主要有固定型和可动心轨型两类，从1996年起第一次全路提速至今年的第五次提速，提速系列道岔已经在全路主要干线铺设近万组。为我国铁路的提速工作做出了重要贡献，产生了巨大的经济效益和社会效益。

提速系列道岔从1996年初研制成功，并在京沪、京哈和京广等主要干线批量试铺，并根据相关的动力试验进行了相关结构修改，至今已经进行了两次大的修改，提速道岔系列的研制过程如下：

1996年，第一代提速道岔：含60-12号可动心轨道岔（木岔枕和混凝土岔枕）、60-12号固定型道岔（木岔枕和混凝土岔枕）、60-18号可动心轨道岔和60-30号可动心轨道岔。

1998年底，第二代提速道岔：第一代提速道岔曲线尖轨的线型由全切线型改造半切型，取消钢岔枕，形成了提速=1\*ROMANI型道岔（可动心轨道岔）、提速=2\*ROMANII型道岔（固定型辙叉、外锁闭、1:40轨底坡）和提速=3\*ROMANIII型道岔（固定型辙叉、外锁闭、无轨底坡）。

2001年开始，为适应200km/h对60-12号道岔的技术要求，对提速=1\*ROMANI型道岔（可动心轨道岔）进行技术升级为第二代，采用钩型外锁、特种断面翼轨、尖轨和心轨断面优化设计等措施。

2002年开始，对原92型系列道岔（9号和12号道岔）进行技术改造，采用混凝土岔枕和弹性扣件。

至此，目前全路新铺设的道岔均为按提速道岔系列标准设计的系列道岔。其在第5次提速工作后，对提速道岔关键技术的了解和针对性的养护维修就变得日益重要。

提速道岔主要技术特点

提速道岔设计原则

2.1.1设计速度和适应轴重

提速道岔系列客车通过速度

直向速度：提速=1\*ROMANI型道岔（可动心轨辙叉）160km/h～200km/h；提速=2\*ROMANII型道岔120～160km/h；提速=3\*ROMANIII型道岔和92改造型道岔120km/h。

侧向速度：30号140km/h，18号80km/h（75km/h），12号50km/h，9号35km/h。

提速道岔系列货车通过速度：轴重23吨，直向均为90km/h。

（但以上速度和轴重已不满足现行的铁路发展政策，为此正在进行适应货车25t轴重和速度120km/h运行试验评估）。

2.1.2提速道岔平面设计参数和原则

对于提速道岔的设计或92型道岔的改造，其主要的设计参数和原则如下：

基本上维持道岔总长L值、前端长a值和后端长b值基本不变。

道岔中心和辙叉理论交点位置不变。

道岔平面设计参数：

（1）动能损失容许值：≤0.65km2/h2

（2）未被平衡的离心加速度：≤0.65m/s2

（3）未被平衡的离心加速度增量：≤0.5m/s3

岔枕布置基本按600mm布置，牵引点位置根据需要进行适当调整。

道岔配轨可适应焊接接头和有缝接头，用户订货时应指明焊接方法，以方便配轨。

提速道岔技术特点

以下以第二代提速12号道岔为例，介绍其主要部件的技术特点。

转辙器结构设计特点

尖轨采用弹性可弯式结构，用CHN60AT轨制造，跟端采用热锻成型工艺过渡为标准CHN60轨。

基本轨采用1:40轨底坡，尖轨采用1:40轨顶坡。

尖轨尖端采用藏尖式结构，藏尖深度为3mm。以保证在正常锁闭情况下，车轮不会冲击尖轨尖端，产生安全问题。

=3\*ROMANIII型道岔和92改造型道岔采用内锁闭装置，其余系列均采用外锁闭装置。

尖