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基于车-车通信的列车自主运行（TACS）系统方案研究

发布时间：2023-03-15T02:15:52.160Z来源：《科技潮》2023年1期作者：杜亚洲

[导读]通过介绍系统发展、系统结构、系统功能、系统优势，阐述了TACS技术的应用特点，该新型列车自主运行系统必将在未来有更广

泛应用。

中铁通信信号勘测设计院有限公司100071

摘要：现阶段，城市轨道交通信号系统主要采用CBTC系统[1]，并在此基础上实现了全自动运行（FAO），然而，随着轨道交通的大力

发展，提出一种新的车车通信技术的列车自主运行系统，提升了轨道交通的运营能力。

关键词：列车自主运行轨道交通车车通信

引言

列车自主运行系统TACS[2]具有列车主动进路、列车自主防护等技术特点，是具有更高安全性、更高可靠性、更高运营效率、更低建设

和运营成本的列车自主运行系统，实现了列车控制从集中控制到列车分布式控制、从列车自动运行向列车自主运行的技术转变。列车自主

运行系统轨道交通技术创新项目和国家示范工程在青岛轨道交通6号线工程中进行示范应用。通过介绍系统发展、系统结构、系统功能、系

统优势，阐述了TACS技术的应用特点，该新型列车自主运行系统必将在未来有更广泛应用。

1国内外发展

在国外，在2014年柏林交通展上，阿尔斯通首次提出以列车为核心的列车控制系统UrbalisFluence，自2015年开始采用基于“车—车”通

信的列车控制系统对法国里尔一号线（胶轮轻轨线路）进行改造，目前已开通运营（2017年）。除阿尔斯通UrbalisFluence系统外，日立、

西门子等公司也正在对基于“车—车”通信的列控技术进行研发。

国内车车通信系统技术发展主要概况如下：

2016年11月，中国城市轨道交通协会批准“青岛地铁列车自主运行系统（TACS）示范工程”项目。2017年12月，“列车自主运行系统研

制工程”正式获得批复（发改办产业【2017】2063号文），列车自主运行系统（TACS）将依托青岛地铁6号线的建设开展示范。2020年12月

完成试验线全部测试，包括FAO、互联互通；2021年3月完成既有1号线现场测试。青岛地铁6号线预计近期招标，计划2024年开通。

2017年，北京交控完成了北京市科学技术委员会委托的相关车车通信课题任务，并研制出相关核心设备，前述课题已经通过了验收。

正在基于北京地铁11号线开展《基于列车自主虚拟编组和智能动态调度的新一代运行控制系统关键技术及装备示范工程》。

2020年6月，卡斯柯基于车车通信的列车自主运行系统（TACS）完成了在上海地铁3/4号线上的无人驾驶测试验证。2020年7月，卡斯

柯中标全国首条公开招标的采用车车通信深圳地铁20号线一期工程。

2车车通信技术必要性分析

近年来，随着我国城市轨道交通的蓬勃发展，城市轨道交通车辆及信号系统技术水平已获得了持续进步，但总体上仍处于追踪国外先

进技术的阶段，尚未达到全面超越国外技术的水平。目前普遍采用的CBTC信号系统虽然具有发车间隔小、运行效率高等优势，但因其列车

进路和安全防护等关键功能均是基于“车—地—车”的体系结构，仍存在以下值得进一步优化的方面：

（1）传统CBTC系统以地面设备为列车运行的控制核心，列车运行控制采用从“车—地—车”的方式，即前车将自身定位信息发送给地

面，地面根据前车的位置报告，并结合其他安全条件，为后车计算移动授权并将移动授权发送给后车。此种系统结构下，列车、地面ATP

设备及联锁设备之间均需进行交互通信，信息周转及系统处理周期长。

（2）传统的CBTC系统是以地面设备为基础，以“搭积木”的方式叠加而成，子系统种类繁多，轨旁设备繁多，子系统之间耦合度过

高，功能交叉、功能冗余、交互复杂。造成系统复杂度过高、对系统的可靠性和建设/运营/维护都带来了较多的挑战和困难，也无法满足未

来对运营效率提升、互联互通、大规模设备更换等缺点。

采用车车通信系统，可以解决以下城市轨道交通需求：

1）运营需求，提升运营能力、实现网络化运营；

2）运维需求，减少轨旁设备、降低运维压力；

3）建设需求，缩小用房面积、降低土建投资，缩短现场调试工作和工期，降低改造、分期工程实施难度；

4）智慧城轨，优化系统架构和功能，支持智慧城轨发展。

综上所述，从城轨需求