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高超声速航天具微薄空气电力制动数据模拟探究

第1章绪论

1.1课题来源

本课题是基于气体分子动力学及流场直接模拟(MolecularGas

DynamicsandTheDirectsimulationofGasFlows)研究方向的自选课题。

1.2课题研究的背景、目的和意义

自上世纪六十年代以来，世界诸多国家出于国防安全、寻找新资源、拓展人类生存空间等目的，都在深入开展包括导弹、飞船、卫星、航天飞机和空间站等高超声速飞行器相关技术的研究。作为高超声速飞行器技术中的重要组成部分，大气制动技术也凭借其显著的优越性受到了相关领域研究人员及机构的广泛关注。大气制动技术属于一种气动辅助变轨技术,主要利用行星上层大气对飞行器施加的阻力作用来控制航天器的速度，从而使航天器快速准确地到达预定轨道，大致制动过程如图(1-1)所示：

由上图可见，大气制动过程几乎不需要消耗航天器所携带的推进剂。目前，大气制动存在着三种方法考虑：一是2002

年“odyssey”号火星航天器使用的大气制动方式是暴露不带有热防护系统(ThermalProtectionSystem,

TPS)的机载平板来控制增大气动阻力。但实际上，将不带有TPS

的结构直接用于返回舱大气制动进行轨道植入是不合适的，因为飞行器所

处的是严重的对流和辐射热环境；而热气球制动技术，也因TPS问题而未能实现。

最后剩下最可行的大气制动方法就是在飞行器前端置磁场源（一般为电磁线圈，在本文模拟时简化为偶极子磁场

B），弓形激波后的原子在超高温下自发进行合并式电离等系列电离过程,产生的阳离子和电子受磁场作用形成环形感应电流J?

,进而受洛伦兹力J×B

作用（在第三章给出带电粒子运动的微观解释），该力存在与来流速度相反的分量，如下图(1-2)所示：

由上图(1-

2)可以看出，与洛伦兹力对应的反作用力即作用于飞行器上，助其滑移制动，加快进入预定轨道的过程。这种借助稀薄弱电离流的滑移制动能够在很大程度上降低航天器的发射成本，增加航天器的有效入轨载荷[1]。而且更重要的是，电力大气制动比纯借助机械结构大气制动要具有优势，因为通过调节磁场强度大小就可使气动阻力变得容易控制。而且，随着超导材料的技术发展，使得研发出具有电力大气制动所需磁场强度的磁体成为可能。

鉴于此，电力大气制动必将成为未来高超声速飞行器再入大气时制动或大气捕捉的重要技术，在人类探索宇宙的进程中发挥巨大作用。

但目前对于高超声速航天飞行器的相关设计，还没有能完全模拟飞行器在飞行过程中所遇到的复杂的气动环境的地面设备，而同时，飞行实验的成

本极高，因此，借助计算机进行数值计算模拟成了航天飞行器设计研究中的重要手段。而飞行器飞行空间大都是处在大气稀薄域，因此对稀薄气体流场的研究又再次引起了各国研究人员的兴趣。此外，极具发展潜力的美国国家空天飞机(NASP)和气动辅助飞行试验(AFE)也使人们对高超声速下气体稀薄域的模拟研究重新产生了兴趣。但是，研究稀薄气体特性需要一种不同于以往的方法途径。

通常情况下我们研究的流动，其性质均是连续而光滑的，使用基于连续介质模型假设的Navier-Stokes

方程对其进行处理，经过多次实践证明是合理可行的。但随着飞行器飞行海拔的增加，大气密度逐渐降低而变得稀薄。当超过一定高度，气体的间断粒子效应（稀薄效应）就会变得显著起来。此时，宏观量（速度、温度等）梯度的特征长度变得与分子的平均自由程λ

可比，描写介质的质量、动量和能量的守恒方程中的剪切应力和热流不能再由低阶的宏观量表征出来，即Navier-Stokes

方程中运输系数表达式不再正确，连续介质假设已经不再成立。通常当海拔超过80km时，Knudsen数将超过

0.01，气体流场低密度的特性使得我们所熟知的Navier-Stokes

方程不再适用，因为此时气体流场的线性本构关系已失效。然而，以离散分子模型为基础的粒子模拟方法却成为模拟这些流域的强大和极具潜力的

方法。由悉尼大学Bird教授提出的直接模拟蒙特卡洛(DirectSimulationMonteCarlo,

DSMC)方法，经过几十年地开发和应用，在此领域研究方面已获得相当多的经验。

第2章稀薄气体数值模拟相关理论

2.1努森数(Knudsen)和气体流域划分

通常我们根据努森数的大小来判断某个气象流的稀薄程度，依据钱学森的建议，把气体流动划分为四个区域，即：

(1)连续介质(continuum)区(Kn0.001)

此流域气体分子的碰撞频率远大于气体分子与物体之间的碰撞频率。气体动力学中的Navie