探伤与线路保养的关系.docVIP

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超声波探伤实际困难与线路保养的关系

一、钢轨伤损产生的原因:

1、钢轨核伤产生原因:由于钢轨冶炼和轧制过程中材质不良或使用过程中的缺陷,在列车重复荷载作用下形成应力集中,疲劳源不断扩展,逐渐发展形成。

2、客车与货车运行速度相差较大,曲线地段超高设置无法满足各种车速的要求,造成钢轨偏载现象,使钢轨承载量上升。曲线上股钢轨侧磨严重,轮缘对轨颏的挤压,以及水平推力与挠曲应力的复合作用,使下颏尖端产生微裂纹,成为疲劳源,在列车往复作用下,裂纹扩展形成核伤。

3、疲劳造成的核伤:由于车流密度高,行车速度快的重载区段。由于列车在轨头内侧表面经常发生鱼鳞状破损。它不同于一般的轨头金属碎裂和剥离,常以裂纹尖端为疲劳源,逐步形成核伤,其特点是发展快,且呈多面核。

4、擦伤和焊补的核伤:机车起动或爬坡时车轮空转,以及机车制动滑行时车轮与钢轨间剧烈摩擦产生高温,使轨顶面金属组织变硬、变脆,在列车荷载作用下,形成网状裂纹,并向下发展成为核伤。当焊补轨面擦伤和掉块时,因焊面未打磨干净,留有微裂纹或焊补工艺不良产生缺陷,这些缺陷在机车荷载作用下,极有可能在焊补层下形成核伤

5、螺孔裂纹产生的主要原因是钻孔不当、接头冲击过大、线路养护不良等。

线路养护不良由于钢轨接头养护工作不到位,造成道床板结、低接头、轨枕空吊、高低错牙,接头螺栓扭力不够或线路爬行,产生大轨缝等,这些不良的接头状态都会增加机车对接头的冲击力,螺孔拉应力增量,螺孔裂纹产生率升高。

6、轨底锈坑或划痕发展形成的轨底横向裂纹:因轨底与垫板轨枕间不密贴,使用中轨底局部产生过大的应力,造成轨底横向裂纹或破裂;

7、焊接工艺不良,产生过烧、未焊透、气泡、夹杂,以及光斑或灰斑等内部缺陷,造成轨底横向裂纹。

以上7条是钢轨伤损其中5条与养护有直接关系,1条属制造原因造成,1条是焊接工艺造成的,养护条件的好坏直接影响钢轨的寿命。

断轨的原因有多种原因,车辆的摆动、车轮不圆,维修不良、伤损发展的速度等等都会造成钢轨的折断,任何人都不能保证探伤周期内又有新的伤损存在,分析时要具体分析。

作为工务部门,防断的压力远远大于防洪防涨的压力,防断存在很大的不确定因素。

二、超声波的传播过程直接影响探伤的检查

1、按照铁标等有关规定,70o应能发现距轨头边长度28mm×直径4平底孔,该孔深度10mm,但实际上与理论存在许多存在问题,我们将28mm×Φ4平底孔向轨中心平移4mm和8mm,探伤仪不能发现。主要原因是60Kg/m轨下颚坡度大,构不成反射和近场区的影响,造成仪器接收不到回波。该问题到目前仍然没有解决办法。

1.1理论与实际差别

图1、2:距轨头边16mm、20mm处Φ4×28mm孔,探伤仪器不能发现。

图3:距轨头边12mm处Φ4×28mm孔仪器可以发现

1.2理论上应该发现但实际探伤存在的问题。如下图:

图4、5:马砦19#岔直护基轨外口明伤直径8mm、深7mm,仪器不能发现。

主要是受钢轨形状限制和近场区的影响,改变了超声波的声束传播,使声波不能覆盖该部位。若轨头下颚顶角发生疲劳缺陷,不能及时发现,经过试验,当伤损大于10×10mm仪器才有显示。

2、核伤

2.1新60kg/m轨头中心高,受力向下传递,易形成轨头中心缺陷,为发现轨头中心部位缺陷,受超声场传播的影响,原来的探头组合方式无法发现。必须将70o探头取直,才能发现。下图为轨头中心核伤。

图6:轨头中心核伤、编号20#(白核)

2.2在钢轨使用过程中,受垂直磨耗和侧面磨耗的影响,将轨顶磨平后,易形成疲劳纹和侧面磨耗后,易在轨头内侧形成核伤,下图是轨头内侧核伤。

图7:鱼鳞纹下的核伤(白核)

2.3鱼鳞纹下的核伤不宜发现,因受鱼鳞纹的影响,超声波难以射入钢轨。

3.接触疲劳缺陷:

图8、9:接触疲劳缺陷(核伤编号21#)、黑核

接触疲劳缺陷是由轨顶面疲劳点发展形成的,由于探伤仪存在盲区和近场区(约10mm深度),当伤损刚形成时,探伤仪器是不能发现的,只有发展到一定的深度,探伤仪器才有显示,所以疲劳裂纹是最难发现的,但疲劳裂纹发展快,最易造成钢轨折断。

2.4由于轨面存在疲劳纹使超声波不能有效射入钢轨,直接影响探伤质量,建议及时进行打磨修理,以便延长钢轨的寿命,在擦伤严重的地段,为保证设备的安全应及时更换。

图10:轨面疲劳纹

三:维修不良易形成的伤损

1、轨端一孔高低错牙和轨端耦合不良,,若探伤小车检查方向如下图从右向左检查,对一孔下裂纹不能及时发现,一孔向上裂纹需大于7mm以上才能发现。

图11:马砦17#岔焊补轨,因焊补质量不高,形成高低错牙,且违反规定在轨头与夹板间加入垫片。图12:马砦19#因维修不良而形成的高低错牙。

当钢轨存在错牙,影响了超声波

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