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士不可以不弘毅，任重而道远。仁以为己任，不亦重乎?死而后已，不亦远乎?——《论语》

二、技术部分

（一）、设计说明

1、前言

近年来，随着科技进步，城乡区域整合，城市的规模在不断增大，

城市规划对城市发展、城市经济发展产生关键影响；城市道路建设是

城市连接乡镇，工业对接农业的重要纽带，是城市规划的规范性、合

理性、可持续发展性的重要体现方式之一。

1、我国城市道路网存在的常见病

1.1路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱。

长期以来在道路网规划建设中，各城市往往只重视快速路和主干

道网规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我国

城市道路网等级级配不尽合理。这几乎已经成为我国大城市的通

病。国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的

级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构却为“倒

三角”、“纺锤”形（图1），普遍缺少支路或次干路，其中支

路网密度指标同国标差异很大、远小于《城市道路交通规划设计

规范》（下简称国标）3～4km/km2的要求。

路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。交通生成

点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性

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士不可以不弘毅，任重而道远。仁以为己任，不亦重乎?死而后已，不亦远乎?——《论语》

干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离

交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。

普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达；

长距离交通与短距离交通重叠，机动车交通流与非机动车交通、

步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通

穿越城市道路，机动车交通穿越市中心区，大片居住区成为公交

盲区，商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等

等。

1．2城市道路网密度低、系统性差，不能适应机动化发展和智能

化交通组织。

无论从理论分析，还是有国际经验证明，要使现代化城市交通控

制系统（UTCS）和智能化交通系统（UTIS）发挥功效，必须具备

足够的路网密度，主次干道的合理间距应不超过400米。提供足

够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的

多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。国内城市

道路网密度与国际先进城市相比差距很大，如表1、表2。加上各

级路网系统性差，断头路很多，又加上混合交通干扰严重，使现

代化的城市交通控制系统（UTCS）和智能交通系统（UTIS）在中

国城市交通系统中难于奏效。路网整体性功效也就无法得到有效

发挥。

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士不可以不弘毅，任重而道远。仁以为己任，不亦重乎?死而后已，不亦远乎?——《论语》

快快

速速

路路

主主

干干

路路

次次

干