杨家山铁路隧道设计.doc

兰州交通大学毕业设计（论文）

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绪论

1.1铁路隧道发展现状

随着我国铁路建设事业的蓬勃发展，铁路隧道已经越来越得到国家的重视。在贯穿我国山区的新建铁路线上，修建了大量的隧道，使我国铁路隧道的座数和总延长量，都跃居为世界各国的前列，同时还积累了丰富的经验，拥有了较先进的技术，也为铁路隧道的设计提供了大量的资料和数据。

近年来计算机技术的发展，对隧道的发展注入了活力，越来越多的新型技术被用于隧道工程的实践中，如：隧道的管线位移应力应变分析可以考虑采取数值模拟，把隧道与管线当作一个系统考虑——将隧道施工与管线的变形作为一个整体计算。这样就可以通过采用不同的单元模拟不同土体、管－土接触关系、管线类型以及考虑不同的隧道施工方法等，从而实现对“隧道－管线”的整体分析。以及许多隧道的维护、整治和科研中计算机都成来一件有力的武器，隧道事业的脚步是越来越快，超长隧道、电气化隧道被人类更多的关注。隧道工程的理论方面，分析结构内力的方法，已经从结构力学的计算转到以矩阵分析的方式用计算机计算，并进一步用有限元方法进行分析；从不地层压力视为外力荷载，到把围岩和支护结构组成受力统一体系的共同作用理论；从过去认为地层为松散介质，进行考虑岩体的弹性、塑性和黏性，以及各种性质的转变，拟出各种能进一步体现岩性的模型，进行受力的分析；在隧道的设计计算理论中已经引入了不确定性的概念，现在正向可靠度设计过渡。

在我国有8600多座铁路、公路隧道，总长度约4370多公里，居世界第一。交通部副部长胡希捷宣布，我国已成为世界上隧道和地下工程最多、最复杂、发展最快的国家。我国现在有铁路隧道6876座，总长度为3670公里，为世界第一；我国公路隧道总数已达1782座，总长度704公里，分别是改革开放之初的4.7倍和13.5倍，是世界上公路隧道最多的国家。据了解，我国最长铁路隧道兰渝西秦岭隧道已全面开工，全长28.24公里。

隧道（tunnel）是修建在地下或水下的工程建筑物。铁路隧道是铁路线路用来克服山岭高程障碍或遇江河、海峡不适宜修建桥梁时，在江河、海底下修建的人工建筑物。前者称为山岭隧道，后者称为水底隧道。其作用为：可使铁路线路在较低的高程位置穿过山岭，避免开挖大量土石方去修筑深路堑；可使铁路线路在江河水下通过，避免修建大桥时通航高度受限而妨碍大吨位船舶航行，以及发生船只与桥墩相撞事故；避免线路迂回山岭，缩短线路长度，加大线路曲线半径，降低纵向坡度，使列车运行平顺；可增加列车牵引质量和提高行车速度，从而提高运输能力，节省运营费用。

隧道按长度分为短隧道（全长500m及以下）、中隧道（500m以上至3000m）、长隧道（3000～10000m）和特长隧道（10000m以上）四种；按位置分为傍山隧道、越岭隧道、水底隧道和地下隧道；按衬砌结构分为直墙式衬砌、曲墙式衬砌、曲边墙加仰拱衬砌等：按隧道内铁路线路数分为单线、双线和多线隧道等。

·隧道结构由以下几部分组成（图1）：洞身：隧道结构的主体部分，是列车通行的通道，其净空应符合国家规定的铁路隧道建筑限界（GB146.2一83的有电化（隧限—2）和非电化（隧限—2））的要求。其长度由两端洞门的位置来决定。衬砌：承受地层压力，维持岩体稳定，阻止坑道周围地层变形的永久性支撑物。它由拱圈、边墙、托梁和仰拱组成。拱圈位于坑道顶部，至半圆形，为承受地层压力的主要部分。边墙位于坑道两侧，承受来自拱圈和坑道侧面的土体压力，可分为垂直形和曲线形两种。托梁位于拱墙和边墙之间，为防止拱圈底部挖空时发生松动开裂，用来支承拱圈。仰拱位于坑底，形状与一般拱圈相似，但弯曲方向与拱圈相反，用来抵抗土体滑动和防止底部土体隆起。洞门：位于隧道出入口处，用来保护洞口土体和边坡稳定，排除仰坡流下的水。它由端墙、翼墙及端墙背部的排水系统所组成。附属建筑物；为工作人员、行人及运料小车避让列车而修建的避人洞和避车洞；为防止和排除隧道漏水或结冰而设置的排水沟和盲沟；为机车排出有害气体的通风设备；电气化铁道的接触网、电缆槽等。

隧道施工新技术20世纪世界上隧道施工仍以钻爆法为主，欧美和日市等国都在试验和研究改进钻爆法的新技术；如采用全自动数控钻孔台车控制钻孔的位置和方向，以减少钻臂移动时间和操纵人员；采用预切槽法沿隧道轮廓线切出槽缝，然后进行爆破，以降低超挖量和炸药消耗；采用集钻孔、装药、爆破、支护和装碴作业于一体的连续作业自动化机械系统，自动调整钻孔位置、方向和深度，实现连续作业，以提高挖掘进度。此外，超长逐道采用全断面隧道掘进机（每小时掘进速度1～1.5m）；水底隧道和地下铁道采用盾构法掘进。其他新型开挖技术如高压喷流、热力融解、原子能利用以及控制爆破、遥感技术等都在积极试验和推广采用中。

本文通过该地区的地质、