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高速铁路安全卫士您不知道的安全保卫者

研发人员曾说，这个系统做出来大部分时候都没什么用，一般人也看不到，所以可能大家不太关注。

然而事实上它确是高速铁路行车安全的重要保障手段，也是高速铁路安全保障体系的重要组成部分。

安全是一切交通运输方式的先决条件，是铁路运输永恒的主题，随着列车运行速度提高，密度加大，各种微小事故都有可能造成无法预期的灾难。

现如今高速铁路的最高时速为350km，那么对于这样一列飞速驶过的列车，任何的风吹草动会带来怎样的影响呢？

对，答案就是：没什么影响。

但是风大了就不一样了，大风会给列车安全行驶带来风险。

危及行车安全的因素有哪些呢？

除了机车车辆、线路、供电以及通信信号设备的可靠性等等之外，本文要介绍的是自然灾害和突发事故等对铁路安全的影响，在这个范畴最主要的因素有五个方面：

自然灾害及异物侵的危害

01强风

强风可以造成列车脱轨、倾覆，伴随风沙带来的车窗玻璃破损、道床板结、钢轨磨损增大、行车设备寿命减短等现象也十分普遍。当风力较大时，同时也会直接影响高速列车的受电弓从接触网正常取电，引起设备故障。另外，高速铁路列车具有车速高、重量轻等特点，受到的大风威胁要更加高于普速列车。

02暴雨

强降雨对高速铁路的影响具有明显的季节性，暴雨会冲刷高铁基础设施，可能诱发山体滑坡或泥石流，威胁高速列车的运营。

03大雪

冬季的严寒伴随着降雪和冰冻会影响高速铁路的运营效率，容易造成高速铁路道床积雪、道岔结冰、接触网结冰和车底结冰等现象。另外，对于高速运行的动车组来说，“一小块冰掉落就如同一颗子弹”，因此，遇冰雪天气高速列车必然要做好充足的安全保障措施。

04地震

05异物侵限

高速铁路线路上的异物侵限如落物、滑坡、泥石流等灾害轻则造成列车出轨，重则造成重大的人员伤亡等事故。

如何处理以上各类灾害及事件？

如果发生了以上的灾害，如何提前告知列车注意或不要进入危险区域，从而避免行车安全事故发生呢？

我们不免会回忆起公路上发生的交通事故，一个车来,另一车走,两车相撞,一个车挂了，怎么办？

《道路交通安全法》温馨提示，首先应当摆放三角警示牌，常规道路于车后50-100米处放置，高速公路于车后150米处放置。

那么如果在铁路上出现了事故呢？

比如汽车撞进了轨道里，需要在车后多少米放置警示牌呢？

别闹多少米都不行，在高速列车的行驶过程中，已经无法看清楚地面的这些标识了，司机只能通过车载系统获取信息。

知识点悄悄地就来了，如上所说汽车“撞进了轨道里”这在专业术语就叫做“异物侵限”

2016年12月11日，合武线异物侵限事件

事件一发生，自然灾害及异物侵限监测系统及时发出异物侵限报警并使轨道电路变红，通知列车禁止驶入异物侵限地段。

高速铁路灾害监测系统

上述事件引出了我们今天的主角——高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统（简称灾害监测系统）。

系统对合武线异物侵限事件的响应

我国在高速铁路建设的同时，便同步建设了高速铁路灾害监测系统。

灾害监测系统用于全面监测各种可能对安全行车产生危害的自然灾害及异物侵限突发事件，通过建立实时监控网络，对实时采集到的各类灾害信息进行处理、分析、判断，传送至运营调度中心各相关调度台，及时采取针对性的预防措施和紧急处置措施，对综合维修、供电、车辆调度和救援部门提供相关信息，以尽快排除故障或消减灾害影响，与地方气象台站和地震台站联系，以增强对各种自然灾害的预见性，从而达到减少灾害损失、最终保证行车安全的目的。

灾害监测铁路局中心系统

最初的灾害监测系统是按线建设的，服务器、网络及终端（监测、维护）设备均按线路单独配置，资源无法共享；路局各线路灾害监测系统之间缺乏互联互通，也无法实现与路内外相关系统的互联互通和信息共享，影响了灾害监测系统的深化应用。

2013年，总公司发布了《高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统总体技术方案（暂行）》（铁科技[2013]35号），规定了系统应采用铁路局中心系统和现场监测设备两级架构的方式进行建设。

按路局中心建设的灾害监测系统由铁路局中心系统和现场监测设备两级架构构成，如下图所示。

铁路局中心系统按局设置在铁路局内，主要由信息处理平台、监测终端、网络及安全设备等组成。现场监测设备包括现场采集设备和监控单元。

监控单元

风速风向计

雨量计

雪深计

异物侵限双电网

系统功能

01大风监测

具备风速实时监测、大风报警及限速提示、解除大风报警功能。

02雨量监测

具备雨量实时监测、小时雨量及报警限速提示、日降雨量报警及限速提示、连续雨量报警及限速提示、解除雨量报警功能。

03雪深监测

具备雪深实时监测、雪深报警及限速提示、解除雪深报警、与综合视频监控系统联动功能。

04异物侵限监测

具备异物侵限报警、上行临时行车、下行临时行车、调度恢复、远程试验及与综合视频监控系统联动功能。