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秦沈高速铁路

秦沈高速铁路起自于河北省秦皇岛市的秦皇岛站，途经辽宁省的兴城市、葫芦岛市、锦州市、台安县、辽中县，止于沈阳市的沈阳北站，线路全长405公里。

客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件。客运专线需要永久征用土地2.7万亩，土石方工程量4874万方，新建特大桥30座计42095延长米、大中桥170座计17565延长米，其中位于沟帮子附近的月牙河特大桥全长10.26公里，长度居国内铁路桥首位。

秦沈客运专线总投资约150亿元。设计工作者经过近十年的准备工作，该线已经于1999年8月16日全面开工，全部工程计划于2003年完工，同年开通运营。

修建意义

修建秦沈客运专线有着重大的意义：

首先，修建秦沈客运专线是为了解决我国进出关交通运输能力不足的问题。秦沈客运专线通车后，可以承担起全部直通旅客运输任务，而既有的沈山铁路只承担货物运输和地方客流。由于两条铁路均具有强大的通过能力，由此彻底改变了进出关客货运输能力不足对国民经济发展的瓶颈制约作用，使进出关交通运输能够在一个相当长的时间内相适应，并推动东北地区和环渤海经济区的国民经济持续的发展。

其次，秦沈客运专线在全国路网中的地位非常重要：近期可以利用京秦线富余能力和已经形成的快速线路，进一步缩短京沈间旅行时间，形成北京至沈阳的快速通道；远期可以沟通京沪高速铁路和哈大铁路的联系，构成我国东部地区铁路高速客运网。选择客运专线的模式，既解决了进出关运输能力的不足，又为下世纪建设我国铁路高速客运网迈出了坚实的一步。

此外，快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。由于秦沈客运专线具备运行时速200公里以上列车的条件，按此速度计算,秦皇岛至沈阳北间最短旅行时间为2个半小时，比现行的走沈山线的速度最快的K17次特快列车运行时间短2小时左右，节省时间效益非常显著，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步入良性循环的轨道，以一个崭新的面貌迎接新世纪的到来。

技术特点

由于秦沈客运专线的技术标准很高，无论是设计理论和设计手段、施工方法及工艺、还是其运营管理模式等等，都有着许多不同于普通铁路之处，尤其是在设计、研究过程中，设计者们围绕着高速铁路的技术特点，做了许多有益的探索：

——秦沈线行车组织和运营管理的新尝试

秦沈线以通过的客流为主(占90％)，其中近期通过客流密度1900万人次，开行旅客列车53对，其中运行时速200公里的列车有8对，其余列车时速为160～140公里；远期则可以根据需要调整提高列车速度。其中8对时速200公里的列车将采用我国自行生产的高速电动车组。

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全线设秦皇岛(既有)、山海关(既有)、前卫北(预留)、绥中北、兴城西(预留)、葫芦岛北、高桥北(预留)、锦州南、凌海(预留)、盘锦北、高升(预留)、台安、辽中、杨士岗(预留)、皇姑屯(既有)、沈阳北(既有)、沈阳等17个站。近期开设秦皇岛、山海关(接轨站)、绥中北、葫芦岛北、锦州南、盘锦北、台安、辽中、皇姑屯(接轨站)、沈阳北、沈阳等11个站。

其中，新建的绥中北等6个车站平均站间距为55公里，最大站间距达68.6公里，最小站间距也达31.6公里，同时区间不设渡线。这些设计突破了常规铁路(甚至是国外高速铁路)的站间距分布原则，是一个大胆的尝试。

铁路运营管理的大格局如何改革是一个大课题，本线的运营管理模式仍参照既有的行政区划，但对养护维修体制将进行改革，采用公司化的资产经营责任制的管理模式。

——线路选线设计围绕着旅客舒适度和行车速度做文章

快速客运专线平纵断面设计以满足旅客舒适度要求为中心，以追求速度为目的，要求设计者根据地形、地物的具体情况，恰当地对平面曲线、缓和曲线、竖曲线、夹直线、坡段长进行组合，将技术先进性和经济适宜性完美地结合起来。

最小平面曲线半径成段选用：绥中北至盘锦北段(累计150公里)，最小曲线半径按不小于3500米设计，具备运行时速小于250公里客车的条件；山海关至绥中北、盘锦北至皇姑屯段(累计约230公里)最小曲线半径按不小于5500米设计，具备运行时速大于250公里客车的条件。

缓和曲线和竖曲线的选用：根据上述平面曲线与速度关系的配置原则，绥中北至盘锦北段缓和曲线、竖曲线、夹直线长度按时速250公里标准中的推荐值；山海关至绥中北、盘锦北至皇姑屯段由于条件较好，竖曲线和夹直线长度采用了客车时速高于250公里的标准。

——路基沉降控制是保证轨道高平顺性的关键因素之一

轨道的高平顺性是保障列车高速、平稳运行