中国高速铁路发展之路.docVIP

中国高速铁路发展之路

2010-03-1313:26

铁路是人类社会文明进步的重要产物，也是促进世界经济社会发展的重要基础设施。建国以来，中国铁路虽然取得了长足的进步，到2002年底，我国铁路运营里程已达7.2万公里，但按人均里程计算，仅为5.5厘米，不及一根香烟长，排名在世界百位以后。铁路货运需求满足率不足35%，95%以上的运输能力只能用于运输煤炭、石油、粮食等关系国计民生的国家重点物资。在客运方面，随着人民群众生活水平的进一步提高，乘坐火车旅游的需求不断增加，对运输服务质量要求不断提高，每逢春运暑运、“五一”、“十一”黄金周，全国各大车站人流如织，一票难求。

中国铁路人清醒地认识到，铁路还远远不能满足我国经济社会快速发展的需要，必须加快发展，为人民群众提供更加方便、快捷、优质、安全的公共服务产品。

铁路发展的滞后，引起了党中央、国务院的高度重视。党的十六大以来，以胡锦涛同志为总书记的党中央和国务院从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的重要决策。胡锦涛总书记明确指出，铁路作为国家重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用，要求铁路系统广大干部职工认清使命，抓住铁路建设的黄金机遇期，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化作出新的更大贡献。

2004年1月，温家宝总理主持召开的国务院第34次常务会议批准了《中长期铁路网规划》，这是新中国铁路历史上第一个中长期发展规划，确定到2020年我国铁路营业里程达到10万公里，其中时速200公里及以上的客运专线达到1.2万公里以上。2008年10月，《中长期铁路网规划》（调整）经国家批准正式颁布实施。根据调整规划，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线及城际铁路达到1.6万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线。

按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。因此，我国的客运专线和城际铁路就是高速铁路。高速铁路在客运市场有四大优势：一是速度快。在旅行距离1000公里范围内，具有明显的竞争优势。二是安全可靠。日本新干线自运营以来，几十年没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路10多年来始终保持安全运营的良好纪录。三是经济实惠。选择高速铁路旅行比乘坐飞机和汽车更经济划算。四是运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人，一条双线高速铁路年运量可达1.6亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的。

我国人口众多、内陆深广，解决大规模人口流动问题，最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠的交通方式是高速铁路。中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。但是，采取何种模式尽快实现中国铁路的“高速梦”，尚需论证。

经过审慎的分析、研究和论证，中国铁路的决策者认为，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技术，成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新，机车车辆制造具有比较好的基础，但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。基于这样一个实事求是的判断，中国要发展高速铁路，既不能妄自菲薄、全盘引进，也不能盲目排外、闭门造车，而要立足于经济和社会生活现代化的需要，综合考虑安全经济技术等各种因素，坚定不移地发展适合中国国情的高速铁路。

这种发展高速铁路道路的特点就是：立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，坚持以我为主，自主创新，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，全面掌握先进的核心技术，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。具体来说，线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，以原始创新为主，形成完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，坚持自主创新，适应我国客运专线运营要求；高速动车组，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创新，实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。

在高速铁路的工程建设中，实行项目法人责任制、招标投标制、建设监理制和合同管理制有机结合的管理体制，充分运用现代科学管理方法，推行项目管理信息系统，实行“小业主、大咨询”管理模式。

在高速动车组引进消化吸收再创新方面，坚持以政府为主导、以企业为主体、产学研相结合的技术创新体系。铁道部充分发挥组织协调作用，将全