汽车构造：进气系统任务三.pptx

汽车电控发动机构造与维修

学习项目三

进气增压系统的检修

任务二怠速控制系统检修

知识目标

●了解谐波增压系统

●了解涡轮增压系统

●了解可变进气系统

能力目标

●掌握涡轮增压系统的工作原理

●掌握涡轮增压系统的检测方法

●掌握可变进气系统的工作原理。

任务分析

发动机配气机构通过凸轮轴带动的，气门的配气正时取决于凸

轮轴的转角。在发动机运转的时候，我们需要让更多的新鲜空气进

入到燃烧室，让废气能尽可能的排出燃烧室，最好的解决方法就是

让进气门提前打开，让排气门推迟关闭。这样，在进气行程和排气

行程之间，就会发生进气门和排气门同时打开的情况，这种进排气

门之间的重叠被称为气门叠加角。在普通的发动机上，进气门和排

气门的开闭时间是固定不变的，气门叠加角也是固定不变的，是根

据试验而取得的最佳配气定时，在发动机运转过程中是不能改变的。

然而发动机转速的高低对进，排气流动以及气缸内燃烧过程是有影

响的。转速高时，进气气流流速高，惯性能量大，所以希望进气门

早些打开，

晚些关闭，使新鲜气体顺利充入气缸，尽量多一些混合气或空

气。反之在在发动机转速较低时，进气流速低，流动惯性能量也

小，如果进气门过早开启，由于此时活塞正上行排气，很容易把

新鲜空气挤出气缸，使进气反而少了，发动机工作不稳定。因此，

没有任何一种固定的气门叠加角设置能让发动机在高低转速时都

能完美输出的，如果没有可变气门正时技术，发动机只能根据其

匹配车型的需求，选择最优化的固定的气门叠加角。例如，赛车

的发动机一般都采用较小的气门叠加角，以有利于高转速时候的

动力输出。而普通的民用车则采用适中的气门叠加角，同时兼顾

高速和低速是的动力输出，但在低转速和高转速时会损失很多动

力。而可变气门正时技术，就是通过技术手段，实现气门叠加角

的可变来解决这一矛盾。同时为了提高发动机的充气量，很多车

型还采用了增压系统。

相关知识

(一)谐波增压系统

谐波增压系统，是用于提高发动机的输出功率和输出扭矩

的，是通过在不同的驾驶情况下增加或减少进气量来实现的。

在发动机低速或中速中等负荷下，需要限制进气量并提高进气

速度，以改善燃油的雾化质量和燃烧效率；而在大负荷和高速

工况下要求增加进气量，以提高发动机的输出功率和输出扭矩。

1.奥迪V6发动机的可变进气系统

奥迪轿车V6发动机的进气总管由上下两部分组合而成，安

装在气缸体V形夹角内。在上半部的各缸进气管口均装有一个

进气增压控制阔，经连杆联动机构、真空膜盒和电磁真空间由

ECU根据发动机转速进行控制。

在发动机静止状态和转速低于4100r/min血的中低转速时，

该阀总是关闭，进气歧管路径长度长，进气谐波波长大，与中

低转速相匹醉，可获得谐披增压效果，使此时的输出转矩增大。

当发动机转速大于4100r/min时，各缸的进气增压控制阀

由ECU控制一起打开，进气被短路，相当于进气歧管路径长度

缩短，进气谐波波长变短，与高速相阻配，同样能产生谐波增

压效果，使此时的输出最大功率增大，如图3-3-1b所示。

(低转速时)(高转速时)

旋转阀关闭旋转阀打开

奥迪轿车V6发动机迸气谐波压系增压系统及效果

2.日产汽车发动机可变进气系统

日产汽车发动机可变进气系统的示意图。适用于红旗汽车，

装有日产VG20发动机的车型。当发动机在低速中、小负荷工

作时，转换阀关闭，进气会通过细长的进气管流人，可以提高

进气流速，由于细长管的动态效应，改善了中低速的转矩特性，

当发动机在高转速大负荷工作时，转换阀开启，空气流经短而

粗的进气管道，大大提高了充气量，从而获得较大的效率。

总管

短粗管

2

细长管

转换阀关闭日产汽车发动机的可变进气系统

(二)涡轮增压控制系统

涡轮增压控制系统是一种动力增压控制系统，按其动力源的

不同，可分为机械增压、废气涡轮增压、复合增压和气波增压

等几种形式。目前应用较为广泛的是废气涡轮增压控制系统。

节气门