意大利城际高速铁路建设.ppt

意大利城际高速铁路建设意大利城际高速铁路网示意图罗马－佛罗伦萨线罗马－那不勒斯线佛罗伦萨－米兰线米兰－都灵线米兰－威尼斯线热那亚－米兰线罗马－佛罗伦萨线建设的回顾－1在日本东海道新干线商业上获得巨大成功的促进下，意大利国营铁路公司于1966年正式出台了罗马－佛罗伦萨线的计划；罗马－佛罗伦萨线是在这大城市的枢纽车站之间，在既有常速双线铁路之外新建一条双线高速铁路；罗马－佛罗伦萨高速铁路线的长度为254km，既有常速双线铁路长316km。1970年6月25日第一段线路开工；由于该线开工较早，受当时技术条件限制、设计最高速度为250km/h，工程进展也不顺利。经费超出预算，又遇到包括环境保护问题、官僚主义的干扰等一系列难题。工期拖得很长，直到1992年才全线通车。254km线路整整花费22年。罗马－佛罗伦萨线建设的回顾－2最后一段线路（Arezzo-Figline）推迟完工的主要原因是要把它作为试验线，将设计最高速度提到300km/h，目的是为了对下一步要建设的高速铁路进行各种试验。例如对不同的线路结构、不同的信号设备、10种以上的接触网，轨道－列车通信传输技术，各种不同的道岔及可变曲线道岔等进行试验；在试验线上还进行了两列ETR500车的会车试验，各自速度为300km/h，测试空气压力波对各自列车的影响；在试验线上还铺设了一段板式轨道线路。罗马－佛罗伦萨高速线的技术特点－1线路允许最高速度250km/h；最小曲线半径第一段为3000m，第二段为3900m最大坡度：露天区为8‰，隧道内为7.5‰；线间距：4.0-4.3m；隧道总长77km，桥梁总长32km；在客货混运的四线铁路上（既有双线常规铁路和高速双向线新建铁路）用联络线把新线和既有线联系起来，对提高运营效率有很大作用；在高速新线上既要开行高速旅客列车，又要开行轴重18t的快速货物列车，因而在最小半径曲线处的最大超高和欠超高都要兼顾到这两种列车。罗马－佛罗伦萨高速线的技术特点－2该线的限界图罗马－佛罗伦萨高速线的桥梁技术－1刚架桥：刚架结构强度设计的依据是可通过A/1945型列车，其机车轴重达25t，车辆数量不限、即按8t/m考虑；刚架结构分为两类：一类是工字梁由横梁联结，上面加盖板。另一类为箱型梁。刚架结构采用普通钢筋混凝土或预应力混凝土。跨度大于20-25m时应采用预应力混凝土结构。在限制梁体高度时、则采用与混凝土相结合的钢板桁架结构，跨度可达22m。刚架结构的挠跨比：160v200km/h时，f/L=1/3000v200km/h时，f/L=1/4000。钢桁梁与混凝土结合型钢架桥：160v200km/h时，f/L=1/1500。v200km/h时，f/L=1/2000。刚架梁的类型箱型梁高架桥ETR500型高速列车，最高速度300km/h，运营线：罗马－佛罗伦萨，1996年投入运营。ETR470型摆式列车，既有线上运行速度200km/hETR500型高速列车头等车车厢ETR500型高速列车餐车、酒吧ETR500型高速列车二等车车厢佛罗伦萨新车站意大利高速铁路第二期工程建设情况1993年初，意大利政府批准并增加了高速铁路项目的启动资金。所批准的项目有：罗马－那不勒斯段；佛罗伦萨－米兰段；米兰－都灵段；米兰－威尼斯段；热那亚－米兰段。第一段：罗马－那不勒斯高速新线于1994年2月开工。全线长204km、分50个主要施工点，到1998年底完成52%，至2000年完成71%。原订1998年内可完工，因工程审批推迟。测试及试运行已于2005年9月进行，试运行的最高速度达348km/h－设计为300km/h、2005年12月开通。罗马－那不勒斯高速铁路的技术特点意大利高速铁路按客货混运模式设计，高速列车为300km/h，货物列车可达160km/h。为了开行货物列车、要求线路的最大坡度不超过18‰，而允许轴重18t。ETR500型高速列车最大轴重17t，可通过30‰的坡度，线间距为5m；线路长度为218km，包括3条总长14km，与既有线相连的联络线。本线长204km，其中路堤73km（占38%），路堑53km（占26%），隧道39km（占18%），高架桥和桥梁39km（占18%）。第二段：佛罗伦萨－米兰高速铁路：该线分为两段进行施工：佛罗伦萨－博洛尼亚段于1996年7月开工，全长92km。其中73km是隧道，是技术难度最大的一段。到1998年只完成工程量的18%，2000年已完成工程量的45%，预计2007年12月完工开通运营；博洛尼亚－米兰段，经过三年时间，