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航空维修行业研究报告

（一）航空维修行业概况及市场空间

我国航空维修产业起步相对较晚，从全球视野来看，我国航空维修产业的发展仍处于初期阶段，工程技术力量参差不齐，目前部分维修件号尤其是高附加值的关键部件仍主要送往国外OEM厂商修理，高端市场份额被OEM厂商占据。根据民航局下属单位中国民航科学技术研究院2022年发布的《2021年中国民航维修系统资源及行业发展报告》，截至2021年底，我国CAAC?体系批准的国内维修单位数量为491家，其中具备部附件维修能力的有223家。但多数企业存在维修能力建设不足，维修件号数量较少的情况，相关竞争主要集中在准入技术难度较低、维修相对简单、设备投入低、维修深度较浅、拆换量大的部附件维修，行业内具备高技术含量、深度维修能力的维修企业数量仍较少。

根据OliverWyman奥纬咨询统计，2022年我国航空维修市场总规模为102亿美元，其中部附件维修规模为21亿美元，到2033年，将达到182亿美元，未来十年我国MRO市场的年均增长率将为6.9%。公司主要从事航空维修中的机载设备维修，机载设备维修作为航空器维修的四大类之一，目前市场规模在145-150亿元左右，未来市场容量也将随着我国MRO市场容量的增加而增加，未来5年我国机载设备维修市场的复合增速不低于12.3%。

四大航空维修业务类型

根据民航局统计数据，2016年末我国具有部件维修能力的维修单位为220家，2021年末该数量为223家，五年复合增长率仅为0.27%，航空维修行业是强监管行业，具有严格的市场准入门槛。

（二）航空维修行业竞争格局及行业壁垒

目前我国航空维修行业呈现出OEM厂家、民航企业投资的维修企业和其他第三方维修企业三足鼎立的局面，三方各占三分之一左右的市场份额。

国内机载设备维修市场中，OEM厂家作为原设备材料的生产商占据主导地位，在零配件供应、工装设备、维修手册、技术文件、制造成本等方面占据一定的优势，缺点是相关服务费用更多，工时费较高，维修效率较低。民航企业投资的维修企业拥有航司订单的支持和维修工厂区位优势，缺点是灵活性较差，维修效率较低，成本管控较弱。第三方MRO公司作为民航维修市场的重要参与者，凭借专业化强、维修效率高、维修成本低的优势，持续获得更多的市场份额，缺点是技术文件获取较难。行业壁垒方面，民航局的批准拿到航空维修许可证是第一道基本的条件，开展航空机载设备维修业务必须取得民航局下发的《维修许可证》,从事航空机载设备维修的企业在取得维修许可证后，还需要逐项对所要维修的机载设备项目件号进行适航取证。民航适航监管部门会从申请件号技术资料的有效性、所需具备的工具设备、厂房设施维修条件、航材来源、人员组织等方面对维修单位进行严格的现场检查和逐项评估，需要具备满足维修要求的厂房设施、工具设备、器材、人员、资料，还需根据适航规定建立严格的质量管理、工程技术、生产控制和培训系统，获得民航适航监管部门的项目许可后，才能开展对应维修件号的维修工作。即航空机载设备维修行业对人、机、料、法、环都有严格的要求，包括人员、机（工具、设备、器材）、料（航材备件保障）、法（技术文件）、环（厂房设施环境）等，CCAR-145为民用航空维修单位合格审定的规定，硬件和软件都达标才可获得资质，从事航空机载设备维修业务单位的技术实力决定维修件号获批的数量，进而决定维修业务的开展范围，然后是客户的认可进入航空公司的供应商，航空公司按交付质量、技术实力和产能等综合实力来选供应商。因此，航空机载设备维修领域资质壁垒高，同时，还包括技术和人才壁垒，一般故障定位越精确，更换单元越小，维修成本越低，对检测设备、维修技术和维修人员的要求越高。

（三）主要航空维修企业简介

第三方维修企业主要有武汉航达、安达维尔、海特高新、航新科技、科荣达、鹰之航、成都华太、南京王行、北京丰荣航空、四川新力航空等，维修企业数量较多，但因航司客户根据历史维修数据选择维修供应商，竞争格局较稳定，80%的维修市场是由头部维修厂商占据；航司下属的维修企业主要有北京飞机维修工程有限公司（AMECO）、广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）；OEM原厂维修公司主要有德国汉莎技术、霍尼韦尔（HONEYWELL）、柯林斯宇航等。主要航空维修企业情况列表(部分列示)

（四）行业增长驱动因素及发展趋势

《新时代民航强国建设行动纲要》确定民航强国是我国重要的发展战略目标，《“十四五”民用航空发展规划》提出要全方位推进民航高质量发展，到2025年，我国民航旅客运输量将达到9.3亿人次，年均增长率将达到17.2%；未来二十年，我国机队的年均增长率将达到5.7%，旅客周转量的年平均增长率为6%，均处于世界领先地位；随着时间推移，存量飞机机龄变长，众多零件自然老化，送修需