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对我国民航业的分析

行业结构分析

我国民航行业的结构分析主要可归结为如下三方面的关系分析：民航企业之间的竞争与合

作，民航企业及其代理商之间的矛盾，民航企业与政府之间的关系。

1、同行间竞争与合作

1.1历史回顾：价格竞争的恶性循环

从1998年初至今，民航空运市场运营不断在市场主导和政府监管的交替中行进。尽管形式

不同，但始终没有寻找到一条使两者有效协调的方式。中国民航市场大致经历了以下五个阶

段：

第一阶段：从1998年年初至5月

在此期间，由于受到97年底“一种票价，多种折扣”价格市场化改革政策的影响，各航空公

司竞相削价，“票价大战”硝烟四起，民航经济效益急剧下滑。

第二阶段：从1998年5月到8月

5月8日，民航总局急告全国民航实行“浮动管理”，取消了团队和散客的界限，加大了监

督和对违规者的惩罚。在此期间，票价大战的烟火有所收敛，但违规现象仍相当普遍，只是隐

蔽，没大大加强而巳。

第三阶段：从1998年9月至11月

9月后，随着民航淡季的到来，政府的监管力度逐渐弱化。市场上各种暗扣、高代理费逐

渐盛行，销售政策越来越向代理人倾斜，以至于代理人主导了民航市场。由此而形成了票面价

和实收价之间的巨大差额及高代理费均被代理人吃掉的局面，在航空公司巨额亏损之际，却是

代理人大获其利之时。

第四阶段：从1998年11月到1999

从1998年12月起，民航总局不得不又进行全国性的大检查。此次检查，行动迅速，处罚

严厉。从1998年底至1999年初民航市场基本上又进人了票价的管理阶段。

第五阶段：从1999年5月份起

从99年春运高峰过后，民航市场又逐渐进人淡季，票价大战的迹象又有所抬头，而且有渐

渐走强的趋势。但此次的票价大战尚未达到第三阶段的混乱程度，范围也没有第二阶段广泛。

从民航市场1998年至今五个阶段的发展中，不管是在票价管制阶段还是票价放开阶段，民航企

业都难以走出亏损的阴影。

1.2现状：市场航线联合

航线联营在行业经济形势偏紧的情况下，为维护航空公司自身的经济利益，适应解决当前

民航突出矛盾，提高经济效益的要求，也为解决低价倾销、削价竞争，制约价格大战，反对不

正当竞争而产生的。

回顾1998年航空运输市场的发展变化情况，航线联营协议的最初签定，是基于航空市场无

序竞争的背景和维护同业双方航空公司利益的目的，是一种航空公司间相互妥协相互约束的自

律性企业行为。

航线联营几乎都对目标航线上的运力投人总量进行了控制与调整，这是航空公司间的共

识，也刚好与削价竞争时的运力滥投形成鲜明的对比。另外，联营协议几乎都对最低结算价水

平作出了保护限制，对窗口销售运价政策进行了统一并保证收益协议分摊等。作为一种企业行

为，航空公司及时调整市场策略使之与市场实际情况相符，重要的不是联营行为本身，而是航

空公司对待市场的这一理性态度。它蕴涵了航空公司适应瞬息万变的市场的经营意识的转变，

这转变的动机正是航空公司对经济效益的迫切需求。这一点，对十年来依赖行政保护缺乏市场

经验和经营风险意识的国内航空公司来说，是一个飞跃，在实践上有助于推动航空公司尽快适

应市场经济体制，使航空公司真正做到我约束、自负盈亏、自我积累、自我发展。现阶段国内

航空运输市场上的联合经营行为，则主要表现为航空公司根据外部经营环境、自身资源条件为

缓解航线竞争压力和实现自身经济利益而展开的对目标航线的保护。

目前，已有中国东方、云南、厦门、西南以及后来的南方、国际、贵州、山东等航空公

司，通过对国标航线的联营合作，使航线的运价水平和收益水平得以维持和稳定。

2.与代理人之间的矛盾

1998年，中国各航空公司总亏损额达到24亿元人民币。其间，各航空公司给予代理公司

的佣金率普遍超过了10％，占据了航空公司主营收入的不小份额。当年，各航空公司所付代理

费用总额为25亿元人民币。代理费用迅速膨胀，代理市场无序而混乱，到了代理人有足够利润

供其发展二级代理、三级代理，航空公司资金外流的漏洞也越来越大。显然，代理公司所获收

益太大也是航空公司巨额亏损的原因之一。对代理市场的规范化管理势在必行。

当前我国民航系统的代理商主要有三类：

（1）普通代理商。空运市场的代理商不管规模大小，即使是地区的总代理公司，也是只收取其

代理售出的机票的佣金而不承担未售出的机票的损失。由此可见，代理商在航空市场中所承担

业务极小，对航空运输市场的影响又很大。与此同时，