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主减速器的结构论证和设计的案例分析综述

目录

TOC\o1-2\h\u5086主减速器的结构论证和设计的案例分析综述 1

67861.1主减速器基本作用 1

55191.2主减速比i0的确定 1

164271.3主减速器主要参数的选择和校核计算 2

212521.1.1.对于锥齿轮计算载荷的选择： 2

288321.4锥齿轮主减速器齿轮主要参数的选择 4

109511.4.1齿数的选择 4

171651.4.3主、从动锥齿轮齿面宽b1和b2 5

263601.4.4双曲面齿轮副偏移距E 5

128461.4.5中心螺旋角β 5

297191.5主减速器锥齿轮轮齿强度计算 6

108621.5.1单位齿长圆周力 6

79701.5.2锥齿轮轮齿弯曲强度的检验 7

56431.5.3锥齿轮轮齿接触强度的检验 8

1.1主减速器基本作用

主减速器按照汽车中参加减速传动的齿轮副的数目分类，有单级式主减速器和双级式主减速器、双级减速配以轮边减速器等；由资料可知大传动比的中、重型汽车主要采用的是双级主减速器，其中双级减速器还有一种叫轮边减速器，这种减速器的第二级减速器齿轮有两副，而且分别放在车轮的两边；而轿车和一般轻、中型载货汽车都是采用的单级主减速器；它的结构是由一对锥齿轮所构成的，并且还具有构造简单、重量小、造价低、使用简单等优点[[]王望予.

[]王望予.汽车设计 [M].北京：机械工业出版社 ,2004.8 ：114-173

1）设计中选择的主减速比要保证汽车的动力性相对增强，还要使燃油经济性；

2）外型尺寸要务必保证有良好的通过性；齿轮及其它传动部件的工作平稳；

3）在各种转速和载荷下具有高的传动效率；与悬架导向机构运动的协调性好；

4）在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，以改善汽车平顺性；

5）结构简单调整方便、制造容易、加工工艺性好、结构简单、拆装；为了满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。[[]

[]袁敬琰,史振萍.低速载货汽车驱动桥的设计[J].河北农机,2016(11):52-51.

通过查阅资料,并且根据一定的方案设计,按照其基本结构，所选的奥迪A6L为发动机前横置前轮驱动车辆,所以本设计主减速器采用单级主减速器,由于发动机横置,主减速器动力传输不用转向,所以汽车主减速锥齿轮的主动齿轮的设计采用双曲面齿轮设计。主传动传动比,齿轮的有效直径得到了有效的增加,从而减少可汽车的离地间隙,并且也会使从动齿轮热的处理比较困难。

1.2主减速比i0的确定

汽车的主减速器的形式、结构大小、重量多少以及当变速器在各个档位时,汽车的动力性和燃油经济性均由主减速比所决定的。在汽车主减速比的选择时，应该在对汽车进行总体设计的过程中，充分考虑汽车整个传动系的总传动比i，并且根据汽车的动力输出参数按照一定的计算所计算出来。也可以利用在不同情况下的总传动比i所对应的功率平衡图来探讨总传动比i对汽车动力性能的影响情况。并通过优化设计方案,对发动机与传动系统的参数作进行一个最佳匹配方案的选择,以此选择出一个总传动比i的值,从而达到一个最佳的动力性和燃油经济性目的。

通过资料查阅，奥迪A6L这一款车的最大功率为140kw，在其相应的转速条件,主减速比的确定应该要保证有相对高的最大车速。 所以，主减速比的确定要

由公式3-1来确定。

rr=

(3—1)

综上并查阅资料可知奥迪 A 6 L的主减速比的值为：i0

1.3主减速器主要参数的选择和校核计算

汽车的驱动桥的与地面之间的间隙 h、计算载荷以及主减速比i0，都是对汽车主减速器设计时所必须要求的一个基本参数，我们根据查阅资料并计算出的一个数据,即主减速比i0=4.272,驱动桥离地间隙为 h=117mm。

1.1.1.对于锥齿轮计算载荷的选择：

汽车主减速器齿轮的设计可以根据格里森和奥力康这两种方法来进行设计计算校核，本说明书采用了格里森齿制锥齿轮来计算主减速器的载荷，这种设计一般有以下三种设计方法。

按汽车发动机的最大转矩和最低档所对应的传动比确定的从动锥齿轮的计算转矩T

（3—2）

kd——猛接离合器所产生的动载系数，取kd

Temax——发动机最大转矩，由已知得 Temax=320

K——液力变矩器变矩系数， K=1；i1——变速器一档传动比，i1=1.

i0——主减速器传动比，io=4

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