高速铁路线路维修——道岔.pptxVIP

高速铁路线路维修;一、高速铁路道岔的种类

高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度（直向或侧向容许通过速度）、轨下基础类型进行分类。;道岔号数;道岔号数;序号;三、客专线系列道岔

（一）客运专线道岔主要尺寸

1、客运专线60-18号道岔平面布置图

为了改善顺向出岔对尖轨及基本轨前端的磨耗，提高使用寿命，客专18号道岔采用了12mm相离单圆曲线线形，有别于原来的相切线形，圆曲线终点进入辙叉范围。

;客运专线60—18号道岔平面布置图;客运专线60—42号道岔平面布置图;60-18无碴;60-18有碴;60-42无碴;60-42有碴;(二）客运专线道岔结构;（1）尖轨跟端的传力结构

道岔按跨区间无缝线路设计，尖轨跟端传力结构设有两种结构形式：采用限位器或间隔铁固定。设限位器传力较为明确，基本轨所受的附加力较大。且多个限位器也很难同时受力。设间隔铁时尖轨的固定比较牢固，尖轨的位移较小，也有利于保持尖轨的线型。基本轨承受的附加力较大，间隔铁本事的受力也较大。;（2）尖轨防跳

密贴尖轨与基本轨轨头下颚配合防跳；在轨头切削断面以后采用防跳顶铁，非贴合状态设置防跳限位装置。;（3）滑床板的弹性扣压

由于客专线道岔采用60D401钢轨，使基本轨轨底与AT轨轨底的高差达36mm，采用施维格公司的弹性扣压技术，便于与辊轮的配合。

施维格道岔滑床板和扣压系统，采用弹性夹扣压基本轨，安装、拆卸均较为方便，使用效果也较好。;SSB3（303mm）用于滑床板;SSB4（360mm）用于尖轨跟端;（4）滑床台减摩

采用滑床台减摩可以有效的降低尖轨和心轨的扳动力，减少尖轨和心轨的不足位移，滑床台的减摩主要采取了两种方式：

①置辊轮滑床垫板：辊轮滑床垫板的设置根据尖轨转辙位移和自重综合考虑。

②所有滑床垫板的台板和可动心轨辙叉起滑动作用的台板均采用减摩涂层。;（5）尖轨降低值;（6）尖轨尖端至心轨实际尖端距离;（7）转辙器部分转换设备;主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙叉结构。采用长翼轨使心轨与翼轨成为整体，便于温度力的传递，心轨受到的温度力通过???端固定装置传至翼轨，使心轨的伸缩量得到有效控制。;可动心轨辙叉的翼轨

国内自主研发的高速道岔初期采用提速道岔和秦沈道岔的翼轨进行机加工，进度快，容易实现。

2007年后采用钢厂专门轧制的特种断面翼轨。在心轨一动处，对翼轨轨底和轨底进行机加工。心轨一动处工电接口示意见图4.15。

18号道岔的翼轨通长采用特种断面钢轨制造，42号道岔的翼轨采用特种断面翼轨与普通60kg/m钢轨厂内焊接的方式。;可动心轨辙叉的翼轨

;可动心轨辙叉的翼轨

自主研发高速道岔的翼轨结构解决了长期存在的工电接口难题，不仅提高了翼轨的强度，也保证了翼轨尺寸的精确，有利于保证列车的平稳运行，具有较好的经济性。

;心轨结构

国内自主研发及法国技术的心轨均采用60D40钢轨组合的结构，具有制造简单、实现容易的特点，缺点是工电结合部的设计较为困难，整体性较差。但国内有多年的使用经验，技术相对成熟。;心轨结构

国内自主研发高速道岔取消了心轨前端的转换凸缘，采用机加工的方式进行制造。心轨前端的结构示意见图4.21。;特种翼轨断面图;国内自主研发的和法国技术的18号道岔侧线设置护轨，护轨采用UIC33槽形轨制造，护轨垫板内侧采用弹性夹扣压基本轨(参见下图)。;中国道岔心轨顶面降低值设计同尖轨一样，依据的是缩短轮载过渡段长度和采用水平藏尖结构减小横向平顺的设计原则，时速350公里18、42号道岔水平藏尖量为9mm，如右图。

由于辙叉本身长度较短，结构形成的不平顺波长较短，因此采用水平蔵尖的效果不明显。;转辙器—辊轮滑床板和弹性扣压件;（3）跟端结构

翼轨跟端设两块间隔铁，间隔铁采用全断面接触加长型间隔铁，并采用胶接型式，其优点是结构简单，技术较为成熟，使用效果也较好。;（5）护轨及护轨垫板

道岔直股不设护轨，侧股设防磨护轨，护轨采用UIC33槽型护轨结构，为减少冲击加长护轨缓冲段长度，如下图所示。垫板为组合焊接垫板，钢轨内侧采用施维格弹性夹扣压，轨距调整采用缓冲调距块。;（5）心轨降低值;（6）辙叉部分转换设备;（三）扣件系统;弹条Ⅱ型分开式扣件散件图;弹条Ⅱ型分开式扣件组件图;轨距块;橡胶垫圈;（1）轨距、支距调整;（1）轨距、支距调整;②缓冲调距块初始配置为6—9型、轨距块的初始配置为9-11号（钢轨外侧）、10—12号（钢轨内侧），钢轨内外侧的定义、缓冲调距块、轨距块初始安装位置，如下图：;3、扣件伤损标准

道岔扣件系统安装与调整应符合