氢气微混扩散燃烧技术发展.docx

目前，温室气体排放导致的气候变化问题已经引起了全球广泛关注。在各种碳排放来源中，航空业占据了2.5%，被认为是一个重要的碳排放行业。如果不采取控制措施，到2050年，全球25%的碳排放将来自航空业。减少航空和地面燃机的碳排放量是实现碳中和目标的主要途径之一，而碳排放与燃油消耗直接相关。因此，开展高效率推进技术、绿色新能源燃料和先进飞机气动构型等关键技术的研发变得迫在眉睫。为了真正实现航空业的净零碳排放，航空业已经进行了大量的燃料电池和混合电推进装置的研究，但由于电池能量密度的限制，目前这些技术大多只适用于中短途飞机，无法实现远距离飞行。相比之下，氢燃料燃气涡轮发动机具有较高的减排潜力和优势，在航空业和地面燃气轮机的低碳发展中有着巨大的潜力。

氢气微混燃烧技术概述

氢气是一种无碳燃料，且热值是航空煤油的3倍，并具有宽适燃范围的特点，可在与空气混合不充分的条件下燃烧，显著拓宽发动机稳定工作范围，利用该优势也可降低污染物排放。然而，氢气因密度低，在高速空气射流中很难与主流进行充分的掺混，并且传统尺寸的燃烧室头部结构也难以实现氢气与主流的充分掺混，容易存在局部氢气浓度集中带来的高温热点问题，从而生成大量的氮氧化物。同时，氢气燃烧火焰温度高，空气中的氮气易发生氧化反应，也将促进氮氧化物的生成。这是因为，影响氮氧化物的核心变量是反应区温度，而氢气与空气的掺混质量又决定了反应区温度。

突破氢燃烧技术瓶颈是氢燃料燃气涡轮发动机发展的重要环节。现有研究广泛将大规模火焰细化为众多细小火焰，可以显著提高氢气与空气的掺混率，从而有效增强混合均匀性，进一步降低氮氧化物排放，如图1所示。在结构形式上，用阵列排布的微型混合通道代替传统旋流混合通道，这种微型混合通道一般尺寸小于10mm，混合形式包括采用射流与横流的交互混合技术、旋流微混合策略、在通道内部实现同向流动混合、利用小“杯”结构引导径向及轴向入流形成旋流混合、通过多孔介质的交互作用以及螺纹回路的设计。这种微混结构所形成的微小火焰团，既实现了氢气和空气的充分掺混，又可缩短燃气停留时间，故进一步减少了氮氧化物的生成。

图1??传统燃烧室和微混燃烧室原理对比

微混燃烧技术涵盖了微混预混燃烧与微混扩散燃烧两大类，如图2所示。在微混预混燃烧过程中，氢气与空气在微型通道内实现预先混合，随后通过统一的喷嘴共同喷射出来。这种预混燃烧方式的运用，能够显著降低氢气燃烧过程中氮氧化物的排放量。事实上，当产生的热量相同时，采用氢气预混燃烧技术，氮氧化物的生成量可降至航空煤油燃烧产生的1/20。然而，氢气燃烧速度快，高于混合气的流动速度时会发生回火，若燃烧室进口参数高，还容易发生自燃。且氢气燃烧释热较为集中，燃烧过程中常发生热声不稳定性的问题，而强烈的热声振荡可能对燃烧室结构造成损伤，这不仅影响发动机的正常运行，还可能缩短其使用寿命。微混扩散燃烧技术通过使氢气和空气各自高速流过专用的射流通道，并在微混单元的出口区域边混合边燃烧来实现。与预混燃烧相比，扩散燃烧的优势在于能有效防止氢气燃烧过程中的回火现象，从而显著提升燃烧稳定性。尽管如此，这种燃烧策略可能会带来较预混燃烧更高的氮氧化物排放水平，这是一个需要关注和优化的问题，因此降低氮氧化物排放是突破氢气微混扩散燃烧技术的关键。

图2??微混预混喷射器和微混扩散喷射器

典型的微混扩散燃烧技术

典型的微混扩散燃烧技术以德国亚琛应用科技大学为代表，自20世纪90年代开始，至今已有30多年的研究经验，并已将微混扩散燃烧室发展到第六代（见图3），已经完成了氢气微混扩散燃烧从原理实验到工程应用的历程，在污染物排放抑制中取得了较大的成效。我国在氢燃烧领域的研究处于仿真机理研究和原理实验阶段，且大多数基于预混燃烧模式，在微混扩散燃烧方面，中国航发沈阳发动机研究所与北京航空航天大学研究团队提出了一种蜂巢微混扩散燃烧结构。

图3??亚琛应用科技大学微混扩散燃烧技术发展

第一代微混扩散燃烧室

第一代微混扩散燃烧室头部结构是将多个空气喷射管道聚集在一个喷嘴内部，氢气在喷嘴内部垂直于空气流动，最后与空气同向喷射。第一代微混扩散燃烧室的主要问题是结构复杂且局部氢气喷孔处存在高温热点。

第二代微混扩散燃烧室

第二代微混扩散燃烧室可形成反向扩散火焰，实现富油燃烧—贫油燃烧的两步燃烧，以保证火焰稳定，但氢气易在供气通道内分布不均匀，导致喷孔出口出现不规则的氢气层。第二代微混燃烧室在辅助动力装置（APU）GTCP36-300上进行了集成验证，虽然氮氧化物排放显著降低，但该技术对头部结构的一体化完整性要求较高，且工艺和装配过程复杂，因此，燃烧室无法长久应用。第二代微混燃烧室在实际应用推广方面存在一定的局限性。

第三代微混扩散燃烧室

第三代微混扩散燃烧室为了降低氮氧化物排放并缓解壁面热辐射问题，将氢气以高速