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地铁车站施工工法比选

摘要：目前国内外修建地铁车站的施工措施重要有明挖法、盖挖法、浅埋暗挖法、盾构法和这几种措施的组合及变化形式，本文综合比较了多种工法的原理、施工流程、优缺陷和合用的车站形式，为我国各大都市在设计地铁车站时选择合理的施工方案提供参照。

关键词：地铁车站、施工措施、明挖法、盖挖法、浅埋暗挖法、盾构法

一、引言

伴随都市经济和建设事业的发展，都市地面交通的压力越来越大，单一的交通己经无法从主线上处理都市交通拥挤的状况，迫切需要大力发展地下迅速轨道交通来从主线上处理交通拥挤的问题。1863年英国建成了世界上第一条地下铁道，其后相继在纽约、布达佩斯、维也纳、巴黎、柏林、雅典、马德里、东京莫斯科等21座都市修建了地下铁道。第二次世界大战后，由于盲目发展私人轿车，给都市交通带来了劫难，人们逐渐认识到只有发展以地下铁道为骨干大运量迅速迅速公共交通系统才是处理都市客运交通问题的最主线的途径。20世纪50年代以来，尤其是70年代后来，拥有地下铁道的都市迅速增多，全世界已成的地铁线路达520km。

我国大都市交通紧张状况，在改革开放初期就已经展现出来。目前各大都市道路交通条件严重恶化，车均道路面积每年以10%-30%的速度下跌，发达国家所经历的机动车剧增，道路交通严重阻塞的僵局在中国大都市重演。这些都市空气和噪声的污染严重超标，对居民的身心健康构成威胁。因此发展都市迅速轨道交通，在市中心区修建地下铁道，不仅可以缓和地面交通阻塞和居民乘车难的问题，尚有助于都市环境保护，并且也是唯一可行措施。目前我国大陆已经在北京、上海、广州建成了一定规模的地铁并投入了运行，目前许多都市也正在进行地铁工程的建设。

地铁车站的施工是地铁建设的重要构成部分，其投资大、建设时间长，施工规定高。地铁车站的施工措施有诸多种，选用何种施工措施直接关系到车站建设的造价、进度和安全。在深入分析建设方案、水文工程地质、周围环境的基础上，因地制宜，采用适合本都市、当地区的施工措施，可以收到良好的经济效益和社会效益。施工措施选择不妥，将导致巨大的经济损失和不良的社会影响。地铁车站的构造断面型式比区间隧道复杂，断面尺寸比区间隧道大，同步该工程又对地表沉降控制相对更严，因此采用合理的支护技术和施工工艺相称重要。本文简要简介了修建地铁车站各施工措施的原理、优缺陷和合用条件，为地铁车站施工措施的选择提供一种科学合理、简便易行的措施。

二、地铁车站施工工法选择

1.明挖法

明挖法是各国地下铁道施工的首选措施，在地面交通和环境容许的地方一般采用明挖法施工，明挖法具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量和工程造价低等长处，但因对都市生活干扰大，应用受到多种原因的限制，尤其是当地面交通和环境不容许时，只能采用盖挖法或新奥法。明挖法合用于浅埋车站、有宽阔的施工场地，可修建的空间比较大，如带有换乘站、地下商场、休息和娱乐场所及停车库等的地下综合体车站，如上海地铁徐家汇站[1]。

明挖法合用条件为:在基坑开挖范围内无重要的市政管线或市政管线可以临

时改移;都市道路交通流量不大或当需要封闭道路交通时有临时改道条件。若基

坑所处地面空旷或建筑物间距很大，地面有足够空地能满足施工需要，又不影响周围环境，则采用敞口放坡(或土钉墙)施工[2]。

明挖法施工重要分为围护构造施工、站内土方开挖、车站主体构造施作和回填上覆土和恢复管线四个部分。根据不一样的地质条件和车站构造的大小以及基坑深度,明挖法的围护构造可采用地下持续墙、锚杆、钻孔桩加旋喷桩止水、SMW水泥土加型钢等。采用地下持续做围护构造的明挖法修建地铁车站的施工流程为:地下持续墙围护构造施工→内井点降水或基坑底土体加固→开挖上层土体设置上层钢支撑→开挖中间层土体→设置中间层钢支撑→最终开挖底层土体→浇筑底板混凝土构造→拆除中间层支撑→浇筑车站混凝土构造→拆除顶层支撑→浇筑车站顶板混凝土构造→回填土体等。

明挖法侧向水土压力的不确定性对构造设计的影响

对中板(楼板)配筋设计的影响：各层板在侧向水土压力和竖向荷载的共同作用下，实际上处在偏压受力的状态。不过，由于侧向水土压力计算理论上的缺陷以及水压力的多变性，目前各层板的配筋大多按纯弯构件计算，按偏压进行验算，所得成果是偏于安全的。

(2)对车站侧墙设计的影响：水位的变化对侧墙剪力的大小影响很大，当水位取至抗浮设计水位时，由于底板所受水浮力很大，向上凸起，侧墙向外侧鼓出，导致侧墙外侧土体产生被动土压力，侧墙剪力最大。

2.盖挖法

盖挖法是运用围护构造和支撑体系，在较繁忙交通路段运用构造顶板或临时构造设施维持路面交通，在其下进行车站施工的措施。按构造施工的次序，盖挖法可分盖挖逆作法和盖挖顺作法两种。盖挖逆作法一般对交通作短暂封锁，等构造顶板施工结束后恢复道路交通，运用竖井作出入口进行内