跟驰模型与间隙穿插模型.pptVIP

线性跟驰模型与实际情况有差别改变灵敏度参数、或者刺激形式2、非线性跟弛模型非线性跟驰模型线性跟驰模型的特点优点：形式简单缺点：跟车的反应（加速度）仅仅与两车的相对速度有关线性跟驰模型与实际情况有差别驾驶员的反应强度与车辆之间的间距有关系可认为成反比关系真实的条件下，车辆之间的间距越小，驾驶员的心情越紧张，反应强度越大驾驶员的反应系数不是常数，与车头间距有关非线性模型之一：车头间距平方倒数模型?1——模型参数令格林希尔茨模型的推导当速度为0时，交通流密度为堵塞时的密度kj。两边对时间积分当速度为自由流速度uf时，车头间距为充分大，密度为0非线性模型之二：车头间距倒数模型?2——模型参数令格林伯格模型的推导利用q=uk变形积分格林伯格模型的推导积分格林伯格模型的推导确定参数利用q=uk变形模型得证?3——模型参数驾驶员的反应过程与车速有关车速高的反应比车速低时要大非线性模型之三：正比于车速的间距平方倒数模型非线性模型之三：正比于车速的间距平方倒数模型交通流模型——基本参数的关系在交通控制、监视系统的规划、设计中最为有用。表征交通流特性的三个基本参数——交通量、速度、密度之间的关系式：交通流模型。1极大流量Qm(qm)，就是Q－V曲线上的峰值。2临界速度Vm(um)，即流量达到极大时的速度。3最佳密度Km(km)，即流量达到极大时的密量。4阻塞密度Kj(kj)，车流密集到车辆无法移动(u=0)时密度。5畅行速度Vf(uf)，车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻时的平均速度(又成为自由流速度）。反映交通流特性的特征变量交通量、速度、密度是表征交通流特性的三个基本参数，它们之间的基本关系式称为交通流基本模型。交通量q密度k车速u三参数之间的相互关系是交通流理论的核心内容。三参数基本关系：q=k*uq=N/h=(N/X)*(X/h)=k*uX一、速度—密度模型格林希尔茨(Greenshields)线性关系模型u—车速uf—自由流车速k—密度kj—阻塞密度中等密度格林柏格(Greenberg)对数模型安德伍德(Underwood)指数模型高密度低密度派普斯(Pipes)单段式模型伊迪(Edie)多段式模型可变函数族组合函数组一、速度—密度模型格林希尔茨(Greenshields)线性关系模型格林柏格(Greenberg)对数模型伊迪(Edie)多段式模型二、流量—密度模型抛物线性关系模型令最佳密度km，即流量达到极大时的密量。临界速度um，即流量达到极大时的速度。对数关系模型高密度格林柏格(Greenberg)对数模型低密度安德五德(Underwood)指数模型Qm、Vm和Km是划分交通拥挤的重要特征值。当K＞Km、V＜Vm时，交通拥挤当K≤Km、V≥Vm时，交通不拥挤。不连续的流量－密度曲线三、流量—速度模型流量—速度曲线流量—速度曲线跟驰理论——研究在限制超车的单车道上，行驶车队中前车速度的变化引起的后车反应。研究条件——限制超车、单车道研究对象——后车的行驶状态研究前提——前车行驶状态变化研究目的——单车道交通流特性四跟驰模型制约性——驾驶员紧随前车，车速在前车车速附近摆动，前后车之间要有安全距离。01延迟性——后车的行驶状态改变滞后于前车02传递性——车队中第一辆车的行驶状态改变将影响、传递到车队中的最后一辆车。03跟驰——非自由行驶状态最早出现的跟弛模型形式简单是其他跟弛模型的基础1、线性跟驰模型2辆车跟驰N+1NS(t)Xn(t)Xn+1(t)d2NN+1N+1d1L安全距离N+1车的制动距离反应时间T内N+1车的行驶距离N车开始减速位置d3:N车的制动距离某时刻N车的位置某时刻N+1车位置正常情况下两车间距N车停车位置某时刻N+1车位置N+1NS(t)Xn(t)Xn+1(t)d2NN+1N+1d1L安全距离N+1车的制动距离反应时间内N+1车的行驶距离N车开始减速位置d3:N车的制动距离某时刻N车的位置正常情况下两车间距N车停车位置某时刻N+1车位置N+1NS(t)X(t)X(t)d2NN+1N+1d1L安全距离N+1车的制动距离反应时间内N+1车的行驶距离N车开始减速位置d3:N车的制动距离某时刻N车的位置正常情况下两车间距N车停车位置N+1NS(t)X(t)