国外沥青路面设计简介.pptVIP

粒料层或路基车辙模型K1——考虑沥青层总厚度ha与计算点深度z的系数——粒料层或路基在标准轴载作用下，N次后的塑性变形(in)N——荷载重复作用次数式中：z——实验室的回弹应变h——层厚（in）——由力学模型得到的平均竖向回弹应变——材料属性参数UB——修正系数，粒料层2.0，路基8疲劳开裂预测模型沥青混合料疲劳方程M=4.84——沥青层厚度E——沥青混合料的动弹模（MPA）——沥青层底的弯拉应变K1——开裂形式的修正系数自下而上开裂（Buttou-UpCrack）式中：C——沥青体积率Vb和空隙率Va的系数，C=10M自上而下开裂（Top-DownCrack）(3)温度开裂预测模型温度开裂预估模型建立分五步进行:沥青混合料性能试验（蠕变柔度通用曲线及-10℃间接拉伸强度）计算降温过程中沥青层内不同时刻、不同位置的温度应力计算裂缝尖端应力强度因子应用断裂力学Paris定律建立裂缝扩度模型开裂量预估模型通过野外标定得到温度裂缝数量与开裂量之间的关系3214平整度（IRI）预测模型路面平整度很大程度上受车辙、车辙深度和疲劳开裂的影响，其它一些破坏，例如坑洞、网裂、纵向裂缝等对平整度也都有影响。预测平整度（IRI）的模型按不同类型基层而不一样。例如：沥青稳定基层IRI=IRI0+0.0099947(Age)+0.00051(FI)+0.00235(FC)T+18.36[]+0.9694(p)H式中：IRI0——初始IRI（m/km）Age——使用年限（年）FI——年冰冻指数平均值（℃—day）(FC)T——轮迹处的疲劳裂缝数量（占整个车道的百分数）(TCs)H——高严重度的横向裂缝的平均间距（m）H——高严重度的坑洞的面积（占整个车道的百分数）最大拉应变路面基础（PavementFoundation）高模量抗车辙材料（联结层）柔性抗疲劳材料3-4”（HMA基层）1.5-3”SMA,OGFC或Superpave（表面层）}4”to6”高压应力区要求面层应具有足够的抗车辙能力、抗渗性及抗磨耗性能；01要求中间层（联结层）具有较强的抗车辙性能；02要求基层具有足够的抗疲劳及耐久性能。03要求路面结构的基础可以为路面结构的铺筑提供稳定的施工平台，其在服务期内的性能指标不会随季节的改变而发生较大的变化。04永久性沥青路面对结构层材料的要求沥青路面较厚=应变较小应变低于疲劳阈值=疲劳寿命无限长压应变拉应变应变疲劳寿命疲劳寿命无限长沥青基层的抗疲劳性能沥青基层的抗疲劳性能◎有效沥青含量较高的混合料=混合料具有较高的应变能力◎改性沥青=混合料具有较高的应变能力疲劳寿命应变高沥青含量低沥青含量疲劳寿命无限长集料级配；施工过程中混合料的密度（空隙率）；沥青等级及改性剂的添加；选择适宜的表面层材料。01030204影响永久性路面抗车辙性能的因素车辙率与沥青层厚度的关系沥青层厚度(mm)车辙率(mm/msa)01002003004000.11101001000永久性沥青路面设计方法路面力学模型材料性能指标(模量值)路面反应(应力、应变等）转换函数路面寿命是否满足要求？最终设计面层底部大于70me的拉应变出现的可能性最小；路基顶部大于200me的压应变出现的可能性最小；永久性路面设计标准标准当量轴载限制弯拉应变70me限制竖向压应变200me厚沥青层(8”)基层(按要求确定)路基永久性路面设计目标反复弯曲产生疲劳开裂反复变形产生车辙HMA基层路基CBR设计法1AASHTO设计法2SHELL设计法3国外沥青路面设计方法介绍CBR设计法该方法是上世纪二十年代美国加州使用的一种方法。该法根据多年实测结果得到一条土基承载值与路面总厚度的关系曲线。而土基的承载值用标准碎石承载能力的百分比（称为加州承载比，记为CBR值）表示。所以这种方法也称为CBR法。提出的CBR指标已被作为路面材料的一种参数指标得到了广泛应用。01AASHTO法提出了路面现时服务能力指数PSI的概念，以反映路面状况与质量的指标。通过对相同路段的主观评价与客观评价，建立了PSI与路面状况的关系。02AASHTO设计方法提出以使用年限末的路面现时服务能力指数Pt作为设