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地铁盾构区间线路纠偏及调线技术

袁传旭

【摘要】在地铁盾构区间施工过程中,由于各种原因,盾构机常有发生偏离设计轴线

超过规范允许值的情况,此时若不采取必要措施,将会对建筑限界、铺轨及设备安装

等后续工作造成严重影响.在深圳地铁9号线某区间盾构施工中曾发生过盾构机低

于设计轴线约1m的情况,本文通过具体实例对轴线偏离的过程、原因以及采取的

措施等进行详细论述,供类似情况借鉴参考.

【期刊名称】《广东土木与建筑》

【年(卷),期】2017(024)003

【总页数】5页(P66-69,81)

【关键词】地铁盾构;偏离;轴线;措施

【作者】袁传旭

【作者单位】深圳市地铁集团有限公司深圳518026

【正文语种】中文

在目前的国内城市地铁区间施工中，约80%以上的区间为盾构区间，盾构机掘进

时均采用自动导向系统。但由于主观和客观的原因，盾构机经常发生偏离既定的轴

线超过规范（或设计）允许值的情况，需要及时采取重新调整掘进线路、调整管片

的位置，以及后期调整轨道厚度、接触网安装高度等措施，以确保不影响隧道的使

用功能。

深圳地铁9号线深圳湾公园站～下沙站区间左线长2927m，右线长3131m，在

区间中央部位设置1个临时工作竖井和1座永久风井，两井之间路段采用矿山法

先施工初期支护，再用盾构机空推拼装管片的方法。采用2台新购的直径

6250mm中铁装备盾构机从下沙站东端先后始发，掘进到达风井，再空推穿过风

井～竖井（约400m）矿山法路段后，继续向东掘进到达深圳湾公园站接收，如图

1所示。

本区间右线盾构机从下沙站始发掘进到达风井，空推到达竖井后开始进行后续的掘

进施工，此时通过盾构机自动导向系统发现盾构机发生“低头”现象，其姿态发生

竖向偏差，导致隧道轴线在竖直方向上偏离线路设计纵坡（如图2），且盾构纠偏

困难。该段隧道设计平曲线半径R=990m，线路纵坡沿盾构推进方向（风井至深

圳湾公园站方向）为3.33‰的上坡，竖曲线半径R=5000m。再采用人工复测，

结果显示第1362～1378环管片底标高低于设计轴线标高-91mm～-1013mm，

最大偏离轴线达1.0m以上。

⑴导向系统故障。盾构机在通过封堵墙后，导向系统发生故障，输出错误的导向

信息数据，在盾构机已偏离隧道设计轴线的情况下仍然显示其姿态正常，客观上导

致了盾构姿态发生偏差后未能及时采取纠偏措施，而继续沿偏差路径推进，直至人

工复测发现轴线偏差。

⑵技术人员经验不足。盾构机导向系统自动化程度较高，属精密测量及计算仪器，

盾构测量人员工作经验不丰富，对其可靠性的盲从在主观上导致人工复测管片轴线

偏差及标高、盾构姿态不及时，造成盾构发生较大竖向偏差后未能及时发现和纠偏，

尽管及时采取了纠偏措施，仍导致管片发生-1013mm的最大竖向偏差，间接导致

盾构轴线发生较大偏差。

⑶施工管理不到位。盾构姿态出现波动“、突变”等情况后现场仅对全站仪固定

螺栓进行简单处理即恢复掘进，而未对导向系统进行详细检修、检测；在未安装全

站仪的情况下即恢复掘进，“盲推”掘进导致盾构姿态偏离隧道设计轴线，并形成

-47mmm的下行趋势，造成纠偏困难。

从轴线偏差原因分析中可看出，造成偏差的主要原因是人为因素，是主观原因形成

的。

竖向轴线偏离过大，主要影响盾构隧道顶部接触网的安装高度和底部整体道床的施

工厚度，目前的轴线偏离值已超过该两项的允许极限值。

经充分利用接触网支架高度及整体道床厚度最大可调余量对原设计线路纵坡进行初

步调整，YDK4+316.5～+345.3段隧道管片结构仍超出限界要求，长度约28.8m，

共分为3处（如图3），需进行特殊处理以满足后续施工要求。

根据成型管片姿态实测结果，在符合地铁设计相关规范要求的前提下，优先选择采

取合理优化线路纵坡初步调整方案的措施对隧道轴线进行纠偏处理。优化线路纵坡

初步调整方案应尽量避免拆除成型隧道管片，或最大限度地减少需拆除管片的数量，

以最大限度地规避或减少拆除成型钢筋混凝土管片过程中潜在的施工风险。

在线路纵坡初步调整方案的基础上，依据本工程圆形隧道一般断面建筑限界图、管

片姿态实测数据，并充分利用接触网安装空间120mm最大