《城市交通规划讲座》课件.pptVIP

*************************************常规公交系统规划线网规划常规公交线网规划是公交系统规划的基础。线网密度应根据客流需求和城市密度确定，城市核心区一般为3-5公里/平方公里。线网结构形式包括放射型、环形、网格型或混合型，应与城市空间结构相适应。线路设置强调直线化、均衡化和差异化，避免重复覆盖和过度竞争。场站规划场站设施包括首末站、中途站、枢纽站、停保场等。站点间距一般为300-800米，取决于周边人口密度和功能布局。站点设计应考虑安全、舒适和无障碍要求。停保场规模根据车队规模确定，一般按每辆车80-120平方米配置，宜选择在城市外围或地价较低区域。运营规划运营规划包括车型选择、发车频率、运营时间等要素。车型选择应考虑客流量、道路条件和经济效益；发车频率应根据客流时空分布和服务水平要求确定；运营时间应满足早晚高峰和基本出行需求。公交专用道是提高常规公交吸引力的重要措施，适合设置在客流量大的走廊。快速公交系统（BRT）规划走廊选择BRT适用于客流密集但尚未达到轨道交通建设标准的交通走廊。日客运量在1-3万人次/小时的走廊最适合BRT建设。走廊选择应考虑需求分布、道路条件、建设可行性等因素，与城市总体交通规划和公交网络规划相协调。专用道设计专用道是BRT系统的核心要素，可采用中央式或路侧式布置。中央式专用道避免了与路侧进出车辆的冲突，运行效率更高，但需要专门的站台设计。专用道宽度一般为3.5-4米/车道，双向设置。物理隔离措施有助于保证专用道的排他性。站点规划BRT站点一般采用封闭式设计，配备站台、雨棚、检票设施等。站间距通常为800-1200米，大于常规公交以提高运行速度。站点设计应考虑快速上下客需求，采用多门同时上下客、预付费系统等措施减少停站时间。大型站点应设计为换乘枢纽，方便与其他交通方式衔接。车辆与运营BRT系统多采用大容量车辆，如铰接式或双铰接式公交车，单车载客量可达150-250人。运营组织上强调高频率、快速化、准点性，通常配合智能公交系统实现车辆优先通行、实时监控和信息服务。合理的票制设计和运营补贴机制是保障BRT持续运营的重要保障。轨道交通系统规划需求分析预测客流量和分布特征1线网规划确定网络结构和线路布局2走廊选择评估并确定建设条件和优先次序3系统选型选择适合的轨道交通系统类型4设施规划规划车站、车辆段和控制中心5轨道交通是大城市公共交通系统的骨干，具有大容量、高速度、准时性好、占地少等优势。轨道交通系统包括地铁、轻轨、有轨电车等多种类型，不同类型在运力、造价、建设条件等方面各有特点。系统选型应根据客流量和城市特点确定。轨道交通线网规划应与城市空间结构相协调，形成放射型、环形或网格型等结构。线路走向应连接主要客流走廊和城市功能中心。车站选址应考虑客流集散、换乘便利和土地开发潜力。现代轨道交通规划强调与土地利用的一体化规划，通过TOD模式促进站点周边地区的高密度、混合功能开发，提高系统效益。公共交通枢纽规划枢纽定位与选址公共交通枢纽是各类交通方式衔接的节点，是整个交通网络的关键连接点。枢纽可分为区域性枢纽、城市级枢纽和社区级枢纽等多个层次。枢纽选址应考虑客流集中度、交通可达性、土地条件和城市发展战略等因素，与城市总体规划和交通规划相协调。枢纽功能规划现代交通枢纽不仅具有交通换乘功能，还应具备商业服务、公共活动等城市功能。功能规划应明确各类交通方式的组织方式、客流组织流线、换乘设施配置等要素。枢纽设计应突出人本位理念，以乘客体验为中心，优化步行流线，减少换乘距离和时间。空间布局与建筑设计枢纽空间布局应遵循紧凑型设计原则，合理安排各功能区位置，减少用地规模。垂直分层组织是大型枢纽的常用方式，可有效分离不同交通流。建筑设计应注重标识系统、无障碍设施、环境舒适度等细节，创造便捷、舒适的换乘环境。枢纽与周边一体化发展枢纽与周边地区的一体化开发是提升枢纽价值和城市活力的重要策略。通过开发高密度的混合功能区域，可增加公交客流，提高土地价值，创造活力城市空间。枢纽地区规划应注重公共空间设计，强化与周边街区的连接，促进人流集聚和活动交往。第七部分：慢行交通系统规划1慢行系统的地位提升慢行交通包括步行和自行车等非机动化出行方式，是城市交通系统的重要组成部分。现代城市规划正从车本位向人本位转变，慢行交通的地位显著提升。2健康城市与宜居环境发展慢行交通有助于促进居民健康，减少机动车尾气排放，创造宜居的城市环境。步行和骑行已成为衡量城市宜居性的重要指标。3短距离出行的首选方式在城市短距离出行（3公里以内）中，慢行交通具有时间竞争