MAN 10L3244CR 柴油机燃油系统故障分析及管理建议.docxVIP

主机主要参数：

型号：MAN10L32/44CR，四冲程、直列、水冷、涡轮增压，带两级中冷、不可逆转、燃油共轨喷射。?

最大持续功率6,000kW，最大持续功率时转速750rpm。??

供油单元至主机燃油进机压力：12bar；

共轨压力：1,400bar?

主机燃油进机滤器：25μM；

燃油自冲洗滤器：10μM?

案例分析：

2017年8月4日，左右主机试车时，启动正常运转后，左右主机转速450转，各参数正常，5min后转速升至750转，10min后，左主机出现“FULECONTROL?VALVEDRIVERALIMITHIGHIM-1报警，15min后，右主机也出现同样报警。?

停车检查，各油水气路正常，共轨单元油路接头无泄漏，再次启动左主机，机旁观察，启动时共轨压力只能达到630bar（正常启动时，共轨压力一直升高至1,400bar），当转速升至77RPM时，主机启动失败；

查故障报警为“RAILPRESS-A-SETPOINTNOTREACHEDIM-2”。

图110L32/44CR?

主机燃油共轨系统原理图

通过（图1）可以知道，共轨压力达不到设定值的原因有8个：

（1）凸轮；（2）高压油管；（3）高压油泵；（4）限压阀；（5）冲洗阀；（6）供油单元；（7）节流阀；（8）单向阀。

利用排除法，通过外观检查，排除了凸轮和高压油管的故障；主机总运行时间不到900h，高压油泵发生故障的可能性非常小，高压油泵运行声音也正常，因此，高压油泵也可以排除；检查燃油进机压力正常，可以排除供油单元故障。

排除了上述的1，2，3，6后，余下的4，5，7，8项。

查说明书，“FULECONTROLVALVEDRIVERALIMITHIGHIM-1”报警可能是限压阀pressurelimiting?valve图1（8）卡阻，停车后操作紧急停车阀，一般情况下限压阀就可以复位。

而造成限压阀故障的原因可能是主机高压油泵的ThrottleValve电磁阀被污染了。

拆出左主机共轨高压油泵四个ThrottleValve节流阀，清洗活络阀芯后装复。

观察油管里放出的油比较黑。?

拆检共轨油路中，Non-returnvalve，发现单向阀中的THRUSTPAD松脱，重新上紧，试漏油Non-returnvalve正常后装复，再次启动左主机，仍然启动失败。

更换共轨单元pressurelimitingvalve，装复后启动左主机，主机启动正常，转速450rpm，共轨压力1400bar，但是出现RAIL?PRESSASETPOINTNOTREACHEDIM-1报警，更换共轨单元压力传感器A1后，重新启动主机，出现RAILPRESS?ASETPOINTNOTREACHEDIM-2报警，观察共轨压力正常。

约1min后报警就消失了。

这种现象的原因，可能是主机高压油泵节流阀有磨损，导致进入共轨的油量偏高。

8月29日MAN工程师到船测试节流阀进入共轨的油量，比正常值偏高，刚好在报警值的临界点，证实节流阀确实有磨损。?

故障原因分析：

左主机故障可能是由于停机后，主机燃油管路里的油污染了高压油泵节流阀引起的，节流阀卡阻，导致轨压调节失效，污染物和轨压峰值过高进一步损坏了单向阀（Non-returnvalve）和限压阀（pressurelimiting?valve）。

由于单向阀和限压阀损坏，造成再启动时轨压无法完全建立，启动失败。

因为拆检主机时发现主机燃油管路里存留的油比较黑，但是，据轮机日志记录，7月25日单主机重油航行，在左主机完车前7h就转换为轻油运行，在正常情况下，机器里存留的燃油应该是比较干净的。

所以需要查明在使用轻油航行时，管路是否有重油串通。

拆开主机供油单元的轻重油转换三通阀管路，检查供油单元的轻重油转换三通阀没有泄漏。

因此，可以排除了重油串通的可能性。

证明在主机使用重油时，转换轻油后单台主机运行7h，供油单元里的重油都无法完全烧完。

主机有两套完全独立的供油系统：

供油单元和DP供油泵。

为便于比较，先人工放掉主机燃油系统的残油，再使用另一套完全独立的供油系统——DP供油输送泵给主机供油，然后对主机燃油系统的燃油采样进行比较。

8月14日航行，使用DP供油泵，主机启动时共轨压力很快达到正常的1400bar，启动也很顺利。

航行2h，一切正常，报警也没有出现。

完车后拆开主机燃油管路放油检查，发现燃油已经非常干净，是完全没有重油混合的状态。?

转换DP供油泵后，8月23日超强台风“天鸽”登陆时的出动救助过程中，多次启动主机都正常。

但会偶尔出现FULECONTROL