安全性能检测技术课件.ppt

若駕駛員逐漸加大施於制動踏板的力Fp，制動蹄鼓間的壓力FX將從零逐漸增加，Fb也逐漸增大，此時地面制動力Fg也隨之增加。在Fp小於一定值Fpo的情況下，地面制動力Fg就等於制動器制動力Fb，而車輪則可能由純滾動逐漸進入邊滾動邊滑動的狀態。當踏板力Fp≥Fpo後，Fb≥F?，而Fg(=F?)不再增加。此時車輪被制動器抱死，再不能滾動，汽車將處完全滑移狀態。18April2006Page*2、緊急制動過程分析駕駛員緊急制動整個過程可分為幾個時間段：(1)駕駛員反應時間t1感觀踩制動踏板。t1=t1’+tl”t1’是駕駛員從遇到制動信號到開始刹車動作的反應時間，t1”是從刹車動作開始到右腳踩到制動踏板的一段時間。駕駛員反應時間一般為0.3-1.0秒(與生理心理狀況有關）。18April2006Page*(2)制動器作用時間t2制動器作用時間是指從制動器開始動作到它能夠發出最大制動力的一段時間。它由t2’和t2”組成。t2’是從駕駛員踩到踏板，到產生制動作用的一段時間，也叫制動器反應時間。（自由行程、制動器摩擦副存在著間隙）。t2”是制動力逐漸增大的過程所對應的時間，或稱為制動力上升時間。制動器作用時間一般為0.2—0.7秒（制動系統的結構型式、踩踏板的速度）。18April2006Page*(3)制動力持續時間t3制動力達到穩定的最大值，制動作用得到充分發揮。是使汽車穩定減速的一段時間。制動力持續時間的長短是不一定（與制動前汽車的初速度、制動力的大小、制動器的性能、路面情況等有關）。緊急制動的目的是要停車，制動力持續到車停下來為止（大約2秒鐘）。18April2006Page*(4)制動釋放時間t4這是從駕駛員鬆開踏板直到制動完全消除所需的一段時間。一般為0.2-1.0秒。18April2006Page*3、制動減速度與制動距離的分析（1）制動減速度F=ma制動力F隨時間變化的曲線與制動減速度的變化曲線是基本一致的(不考慮迎風阻力等因素變化的影響)在GB7258-97標準中，採用了“充分發出的平均減速度”MFDD(MeanFullyDevelopedDeceleration)的概念。MFDD是車輛制動過程中制動減速度的一個比較穩定的平均值，能真實地反映車輛制動系統的實際狀況。MFDD的定義是：制動過程中，車速從：0.8Vo到0.1Vo時段內的平均減速度。即：18April2006Page*在國標GB7258-97以及實用中，採用下式計算MFDD：Sb——在速度V0和Vb之間車輛駛過的距離(m)；Se——在速度V0和Ve之間車輛駛過的距離(m)。18April2006Page*(2)制動距離在t2’段，由於制動器還未起作用，故這段時間內汽車作勻速運動。在t2”段，制動力逐漸增加，汽車的減速度也相應增大。在t3段，制動力達到穩定的最大值，汽車作勻減速運動。在t4段，制動踏板在鬆開，制動力逐漸減小到零。由於實際制動時，汽車一般會在t3段結束前停下來，可不考慮t4這段時間對汽車運動的影響。18April2006Page*制動期間速度和加速度等都在變化，所以制動距離的計算比較複雜。經簡化之後，制動距離可用以下公式計算：18April2006Page*4、緊急制動時的軸荷轉移現象緊急制動時，汽車各軸的實際載荷(動態軸荷)與靜態時的載荷(即軸重)是不同的。制動時，汽車速度急劇減小，汽車有繼續向前沖的趨勢（慣性力的作用Fi）。因汽車重量是通過彈性懸架系統作用在車輪上的。由於慣性力的存在，緊急制動時汽車會產生“點頭”和“翹尾”現象。其最終結果是，儘管汽車的總品質未變。但與靜態時相比，前軸動態載荷增大，而後軸動態載荷減小。18April2006Page*5、制動跑偏與制動側滑現象(1)制動跑偏是由制動時的左右不對稱因素所引起的。例如左右輪(尤其是轉向輪)產生的地面制動力大小不等、輪胎結構或氣壓不同、懸架剛度有差異、車輛左右兩邊載荷不均以及路面狀況不同等。其結果都會使制動時左右兩側地面制動阻力不等，車輛就容易駛向阻力大的一側。圖中F1、F2、F3，和F4分別為各輪所受地面制動力，其中，左前輪制動力偏大。Fi為汽車總的慣性力。顯然，制動力的合力並不在汽車中心線上，而是偏向左側。這樣，在慣性力Fi和制動阻力共同作用下，汽車就容易向左跑偏。18April2006Page*(2)制動側滑是制動時車輛產生橫向滑移的現象。若制動時前