某主机缸套损坏系列事故原因分析.docxVIP

某2007年购入的二手巴拿马型散货船，1994年日本MHIKOBESHIPYARD建造，MITSUBISHI-SULZER6RTA62型主机，废气涡轮增压，直流扫气（有口琴阀），每缸两个喷油器分置排气阀两侧，额定功率13500PS，额定转速98r/min，常用转速92.5r/min（功率11340PS）。

2012年以来，应租家要求，该轮主机降负荷运行（主机转速84r/min，功率8400PS，相当于额定功率的62%）。

一、缸套频繁损坏

2012年1~10月，该轮主机3#、4#、1#、2#、3#等5个缸套先后裂纹，个别缸甚至裂穿漏水至缸内，多次紧急订购备件，自行或临时厂修更换缸套，不仅花费大量备件费用，而且损失营运时间，同时还对船舶安全航行带来极大隐患，船公司相关部门深入调查。

二、技术原因分析

该轮3#、4#、1#、2#、3#等5个缸套先后裂纹，不是个别缸，需从整机分析。

检查故障缸套，见：

★缸套内壁无烧灼（过热）痕迹，活塞、缸套组件之间配合及润滑正常，磨损率与无裂纹的缸套相似，可排除烧蚀和润滑不良导致裂纹的可能；

★裂纹部位（见图1），都在形状变化大不利于冷却的缸套上端凸缘（外侧），和温度高的喷油器附近，判定缸套裂纹与缸套负荷有关。

a.裂纹位置（粉笔圈出处接近喷油器）

b.缸套突肩上部裂纹径向发展

c.缸套突肩外侧裂纹垂向发展

图1缸套裂纹照片

由此，判定缸套频发裂纹的原因是缸套局部热应力过大:一是缸套温度高;一是冷却不足。

1、缸套温度高

缸套温度随着主机负荷而变。

主机降负荷,每转喷油量减少,应该是缸套温度降低,缸套热负荷也随之降低。

但是,主机降负荷,增压器效率降低会降低扫气压力;扫气压力降低,燃油不能完全燃烧,后燃延长,排烟温度反而升高;

而且,燃油不能完全燃烧污染增压器涡轮,进一步降低增压器效率,形成恶性循环。

所以,主机降负荷运转,缸套温度并非必然降低。

调查发现，该轮主机维修保养不到位导致主机排烟温度较2012年降速前升高,就是因为进气道脏污:

★两台增压器的涡轮部分,积碳多,喷嘴罩烧蚀,喷咀环烧蚀变形,转子烧蚀较严重,涡轮叶片顶端与喷嘴罩间隙最大达6mm(说明书要求0.75mm),增压器效率大幅降低（检修后主机相同工况增压器转速提高近300r/min,扫气压力提高近0.002MPa)。

★6个缸的口琴阀,已被油泥严重污堵,部分阀片变形,个别破损,不能正常工作。

这导致该主机2012年降速后排烟温度较之前升高约50℃(见表1)。这是缸套裂纹的主要原因。

缸套负荷，包括机械负荷和热负荷。?

鉴于2012年起主机以84r/min运转，每转喷油量减少，相应功率（8400PS）只有额定功率的62%，缸套机械负荷随之降低，可排除超机械负荷的可能，则缸套裂纹原因必定是热负荷过高。?

裂纹发生在形状变化大且不利于冷却的缸套凸肩处和温度高的喷油器附近也证明这一点。

总之，主机降负荷运转，缸套热应力并非必然降低，仍必须控制主机负荷，规范地监视排烟温度、冷却淡水温度和流量等运行参数，并保持进气道清洁。?

分析某些缸套故障时也必须考虑其热负荷。

2、缸套冷却不足

主机冷却水流量（对于既定的管路，也是流速）：

若流量过小（流速过慢），换热系数低，带不走缸套热量，缸套温度高（缸套内外温差小），缸套热应力大；

若流量过大（流速过快），缸套内外温差大，缸套的热应力也大。?

两种情况都可能导致缸套热应力大而裂纹。

该主机淡水冷却系统与常规的系统基本相同，为调节主机冷却水流量和流速，各缸淡水冷却排气阀后进回水总管前有一节流孔板（Φ25mm，见图2左），回水总管进主淡水泵前也有一节流孔板（Φ125mm）。

图2原有的节流孔板和改装的蝶阀

主机说明书要求，主机淡水泵排出压力0.3~0.45MPa;

冷却淡水进机温度不低于65℃，出机温度80~90℃。

(1)冷却淡水流量不足

查看2012年的轮机日志记录,主机冷却淡水:

★进机压力0.42MPa，比姐妹船0.36MPa高出0.06MPa。

★冷却淡水进机温度61℃(说明书允许的进机最低温度65℃);出机(回水总管)温度81~84℃,温差最高达23℃，比说明书允许的最大温差20℃还高3℃,比姐妹船高出10℃。

冷却淡水进机温度偏低,进/出机温差偏高,表明冷却淡水流量不足。

调查发现,冷却淡水回水总管进主淡水泵的节流孔板,开度约占整个开度的1/3(姐妹船该节流板开度约占整个开度的2/5),流道窄小导致冷却水流量不足。

何时调节过该节流孔板开度,2007年购入后无检修记录;购入前记录未随船移交,已无法查明。

(2）冷却淡水水质不佳

冷却淡水水质不佳则水道结垢，不仅水垢的导热性能差导致换热系数降低,而且增加