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- 2025-04-29 发布于湖南
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一、故障现象
某船配置双车可变螺距推进装置(型号:VBS1020MK5)。
在某次定速航行中,值班人员检查发现右CPP伺服油压维持在4MPa左右,监控电脑与机旁表压显示相同,对比观察,左CPP伺服油压稳定在3MPa(调节阀设定压力)。
进一步检查发现:右车指令与反馈螺距差在4%-7%之间变化;
左车螺距差位于+/-1%--+/-2%范围内。
根据推进控制系统工作原理可知,当指令与反馈螺距差超过+/-3%时,推进控制系统发出指令,比例换向阀得电,压力油进入伺服油管,驱动螺距操纵机构,螺距改变,使螺距差为0,系统指令撤销,螺距角通过液压锁被油液锁定。
密封处正常的微量泄漏和温度的改变带来的油液体积变化,会引起螺距变化,当螺距差超过+/-3%时,推进系统自动重复上述控制过程。定速航行时,正常情况下,螺距变化非常缓慢,螺距差长时间处于+/-3%的范围内,推进控制系统无操作指令发出,油泵泵出的伺服油,经油压调节阀旁通,回流至油箱,无油液进入伺服油道,油压维持在3MPa(调节阀设定压力)。
显然,右车过大的螺距差和持续过高的伺服油压是不正常的。
二、故障分析、查找
螺距的控制由电控系统和液压执行机构协同工作实现,电控系统和执行机构都可能是故障的原因。
为了提高工作效率和做出准确判断,把液压执行机构和电气控制隔离,进行机械试验。
1、CPP机旁应急操作工作原理
螺距控制由遥控转到机旁,机旁螺距控制为切除反馈的开环控制--人为控制比例电磁阀通、断电。机旁螺距控制见CPP伺服油系统原理图(图1)。
图1CPP伺服油系统原理
(1)机旁螺距操作原理
操作手动旋钮,比例换向阀4左侧或右侧电磁线圈得电,阀芯移动,来自油泵的压力油经滤器10、换向阀4、液压锁23、轴系内部油道进入进或倒车伺服油缸,推动伺服活塞向前或向后移动,通过十字头传动,实现螺旋桨螺距的变化。
当伺服油进入伺服油管时,压力油经梭阀12进入压力调节阀5的控制端,压力调节阀5关闭,伺服油管内油压升高,提高了伺服活塞的动力。
(2)机旁操作停止原理
释放手动旋钮,比例换向阀4电磁线圈失电,阀芯回中,P口被封住,A、B、T口相互联通;
液压锁23前部伺服油经换向阀4泄放至油柜,液压锁前部管路失压,伺服活塞前后的伺服油被液压锁23锁定,螺距角大小保持稳定。
当液压锁前部管路失压时,压力调节阀5的控制端油压通过梭阀12释放,压力调节阀5把阀前管路油压维持在3MPa(调节阀设定压力3MPa),为下次螺距操作储备压力。
2、CPP机旁应急操作试验
在舰轴转速为0rpm状况下,进行左、右螺旋桨进、倒车操作试验,记录数据见表1。
表1
从表1可看出:
右推进系统在油压稍大的情况下,进、倒车完成时间均长于左推进系统。
由此现象分析可得:
伺服系统故障泄漏可导致进油量不足,造成进、倒车完成时间过长;
阀件的磨损、卡阻和油管连接异常都可能是泄漏的原因。
启动主机,合离合器,在螺旋桨怠速转动状况下,进行机旁螺距操作试验。
当控制转换到机旁时,右CPP螺距会自发往倒车方向漂移。
根据桨的旋转方向和桨叶的形状分析,当螺旋桨旋转时,桨叶受到水流的推力会使螺距产生向倒车方向变化的趋势,液压锁23对油液的止回作用阻止了这种变化的发生。
依据现象分析得出原因:
进车油路上液压锁23可能发生故障,丧失止回功能,进车管路油液泄漏;
或液压锁23后部管路密封部位损坏,导致进、倒车油路联通,使伺服活塞处于自由状态。
3、液压锁拆检
打开ODF19(油分配单元)端盖,拆卸液压锁23(见图2)检查,单向阀(见图3)外观正常,密封圈状况良好,阀芯移动灵活,密封面良好,止回功能正常。
图2液压锁
图3单向阀
4、综上可得
排除了液压锁故障的可能后,初步确定轴系内伺服油管的某连接松动,或伺服活塞密封圈损坏,导致正、倒车液压油在松动的接头处或伺服活塞处旁通,产生螺距漂移、操桨速度变慢的现象。
三、泄漏方式分析、判断
伺服活塞密封状况不容易直接判断,先从伺服油管连接状况检查做起。
各段伺服油管、伺服活塞通过法兰紧固连接,形成一个整体,构成伺服油路;
伺服油管前起于ODF,贯穿于齿轮箱、中间轴、舰轴、桨榖之中,后止于伺服活塞,伺服油管中心孔腔构成进车油道,外侧形成倒车油道;
伺服油管连接数量众多,连接松动会造成密封不良,可能成为内部泄漏的原因。
拆掉ODF端盖,从伺服油管前端拆掉磁性圈,装上2个M12螺栓,用工具试转伺服油管见图4。
图四?试转伺服油管
伺服油管被轻松转动。
正常情况下,旋转的桨榖通过十字头带动伺服油管、伺服活塞一起旋转,但人力驱动伺服油管带动桨縠旋转是困难的;
所以可判定易转动的伺服油管很可能是某处连接松动造成的,而非与桨榖一起转动的结果。
伺服油管法兰连接见图5。
图5伺服油管法兰连接
3个紧固螺栓7强大的拉
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