2025《越野车驱动桥布置方案的确定》2300字.docx

越野车驱动桥布置方案的确定综述

1.1初始技术参数的确定

本次设计以哈弗某越野车为参考对象，进行驱动桥设计及结构优化。该车型是长城汽车下面的一款硬派城市山地越野SUV车型，具有较大的受众群体，拥有较好的市场口碑，其主要技术参数总结如表1.1所示。

表1.1哈弗车技术参数

名称

数值

驱动形式

前置后驱

整备质量（kg）

1760

总质量（kg）

2310

满载前后载荷分配

46%/54%

轴距（mm）

2700

轮距前/后（mm）

1522/1530

最高车速（km/h）

240

最大功率/转速（kw/rpm）

140/5200

最大扭矩/转速（N.m/rpm）

250/2400-4800

最大爬坡度

35%

轮胎型号

235/65R18

变速器传动比

1挡：5.00；2挡：3.627；3挡：1.628；4挡：1.904；5挡：1.380；6挡：1；R挡：4.90

1.2主减速器传动比的计算

主减速器的传动比：

（1.1）

式中：

——车轮的滚动半径，计算为；

——变速器最高档传动比，已知最高挡位传动比；

——最大功率转速，已知最大功率转速；

——最大车速，已知最大车速；

将以上数据带入公式（1.1）计算主减速器传动比：

主减速器传动比取值：

1.3主减速器结构及布置方案的确定

1.3.1主减速器减速级数的选择

根据减速器级数的不同，可将主减速器分为单级和双极。

单级主减速器

顾名思义，单级主减速器的传动齿轮数为一对，结构如图1.1所示，该类主减速器的传动比通常小于7，常使用在乘用车、小型和中型商用车上。其主要特点是：结构简单、布置紧凑、制造成本低、安装拆卸方便、占用空间小等特点[4]。

图1.1单极主减速器图1.2双级主减速器

(2)双级主减速器

该类主减速器的传动齿轮数为两对，其结构如图1.2所示，通常采用一对圆柱齿轮和一对圆锥齿轮组成，相比较单级主减速器，其提供的传动比更大，通常传动比为7~12，对于增大转矩和降低转速具有较好的效果，通常使用在重型商用车上。其主要缺点为：结构复杂，空间占用大，制造成本高等。

本次课题参考哈弗乘用车，对主减速器的传动比要求不高，因此选用单级主减速器。

1.3.2主减速器齿轮类型的选择

安装轮齿形状的不同，主减速器齿轮可分为螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和涡轮蜗杆等形状，结构如图1.3所示。

(a)(b)(c)(d)

螺旋锥齿轮双曲面齿轮圆柱齿轮蜗杆传动齿轮

图1.3主减速器齿轮类型

（1）螺旋锥齿轮

螺旋锥齿轮在主减速器中使用较多，其主动齿轮和从动齿轮的交错角一般为90°，有的锥齿轮的交错角略大于或则略小于90°。主动齿轮和从动齿轮相较于一点，不是一条直线，因此该类齿轮工作平稳，噪声小，加工制造成本低于双曲面齿轮，在乘用车和商用车上使用最为广泛[5]。

（2）双曲面锥齿轮

双曲面锥齿轮的交错角一般大于90°，其相交轴线不在一个平面上，成空间排布，而且主动双曲面锥齿轮和从动双曲面锥齿轮的模数不相等，通常情况下主动双曲面锥齿轮的模数大于从动双曲面锥齿轮的模数。双曲面锥齿轮相比较螺旋锥齿轮，传动更加平稳，噪声小，力学性能更好。但是双曲面锥齿轮加工特备复杂，制造成本高，需要专用的高精度设备才可以加工生产，因此主要使用在一些高端车型上。

（3）圆柱齿轮

对于主减速器使用的圆柱齿轮，主要是直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮，相比较直齿圆柱齿轮，斜齿圆柱齿轮传动更加平稳，噪声小，传递载荷大，使用场合多一些，主要在发动机横置的汽车上较常采用该种齿轮布置。

（4）蜗杆涡轮齿轮

相比较圆柱齿轮和圆锥齿轮，涡轮蜗杆传动比很大，多使用在多桥驱动桥上。

本课题设计的车型是城市山地越野车，对传动的噪声要求不高，考虑经济性，主减速器齿轮最终选用螺旋锥齿轮。

1.3.3主减速器齿轮支承方式的选择

主减速器圆锥齿轮的支撑方式主要有悬臂式和跨置式，下面进行具体分析。

（1）悬臂支撑方式

该类支撑方式如图1.4所示，齿轮悬挂在安装轴承的外端，为了保证传动的平稳性，避免发生大的抖动，悬臂长度a不能太大，一般设计时，要求轴承间隙b≥1.5a，该类支撑方式对于轴的刚度要求大。

图1.4悬臂式支承方式

（2）跨置支撑方式

该类支撑方式如图1.5所示，齿轮安装在两对轴承之间，两对轴承起到固定支撑的作用，跨置式支撑能传递更大的转矩。

图1.5跨置式支承

本次设计的车型参考了哈弗某乘用车，对于传动比要求不大，