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航空维修成本控制研究——以成都航空有限公司为例

随着科学技术的提高，世界民用航空事业的迅速发展，飞机现在已经成为了人们出行的一种重要方式。但对于航空企业的经营者们来说，民用航空市场竞争非常大，在现实运营中到处充满了风险，时刻面临着残酷的成本压力。航空公司的维修服务需求逐步上升，在维修周期，维修间隔等传统服务要素之外，开始逐渐重视机队整体服务水平、新技术、新产品的使用以及其他新的服务质量要求，维修能力的竞争将成为未来MRO竞争的核心与关键。在长期运营过程中，航空公司维修成本的管理和控制,关系到航空公司生存和发展。

1航空维修成本分析

1.1直接维修成本

直接维修成本包括针对机身、发动机和部件维修所需的人力成本和材料成本。根据直接维修成本(DirectMaintenanceCost,DMC)的定义，航空公司直接维修成本包括航线维修、发动机维修、部件修理和飞机大修等。

航线维修就是人力成本要素，也是航空公司最低级别和基础性维修活动，个工作内容主要有检查和补加滑油和检查轮胎气压等工作。在一次完整的飞行保障过程中，航空公司要进行多项维修，包括航前检修、短停（过站）检修、航后检修和例行周检。在这些航线维修过程中，要对飞行设备数据和安全状况进行全面检查，及时排除可能的任何故障或偏差。

维修人力成本是航空公司总成本重要组成部分。航空维修是一个十分复杂繁琐的活动，需要大量维修人员协同配合、紧密合作才能顺利完成，每家航空公司都建立专门维修部，拥有上千员工来完成维修业务。众所周知，航空维修专业性强，牵扯众多学术研究领域，才能够胜任飞机维修工作。因此，航空公司都要维持一支数量庞大的维修队伍，并投入资金让员工参加业务培训，才能完成飞机维修任务。

发动机维修是航空维修的最重要部分，约占整个维修费用40%左右。发动机是飞机的最重要动力设备，需要十分精密的保障。[2]由于发动机生产和维修技术要求高，属于航空维修的高端领域，维修利润也非常高，主要有外国航空公司垄断。发动机零部件都有一定使用寿命，到了年限后就要定期更换。

部件修理就是针对飞机各系统和部件以及飞机区域的维修项目，以保证飞机各系统及部件能安全可靠地工作，并确保在特定飞机区域内的导线、管路、机械操作机构和结构无损伤。在飞机实际运行过程中，航空公司要购买航材、工具及相关设备，会产生很多费用。航空设备部件包括航材消耗件、普通器材和库存件费用。

飞机大修是航空公司维修能力的最高标准和最高资质的体现，往往会耗费大量工时和维修人力，维修成本非常高。要想对飞机进行大修，需要组建各方面的人才队伍，包括机械、电子、电气、飞机结构、航材等各领域的人才，建立起协同配合的维修体系，才能完成飞机大修任务。通常来说飞机大修的平均周期为4年。

1.2间接维修成本

间接维修成本主要包括和行政管理、工程系统管理、质量控制等相关的管理成本，以及包括和工具、设备和厂房相关的成本。[3]同时，间接维修成本属于隐含和间接的不能反映在上述成本中，例如不合理的维修生产计划，延长飞机停场维修时间，导致飞机利用率降低而造成的机会成本;还有人为差错因素带来的损失成本等等，这些方面己开始被很多航空企业作为维修成本因素予以控制。

完善维修计划能最大程度发挥出员工的特长，形成最大的工作合力，进而提高航空公司的维修效率，间接降低了维修成本。如果，没有完善的维修计划，就会造成误工、漏工、窝工等现象，甚至形成“劣币驱逐良币”的不正常人才氛围。近几年来，我国航空维修高级人才流失现象严重，多流向国外独资或合资企业，除了较高的工资待遇外，良好的人才选拔机制也是重要因素。

延长飞机停场维修时间。按照飞行安全标准要求，飞机在停场过程中都要接受停场维修，来检验飞行设备的安全和排查隐患。停场维修都有一套固定程序，并且飞机停场时间也可以预知，在效率高效的航空维修过程中，就会极大缩短停场时间，为飞机运转提供可靠保障。在飞行维修按小时计算的前提下，通过高效的停场检修，就能给航空公司带来很大的经济效益。延长维修时间成本占到22%的影响。

2成都航空有限公司维修成本的控制对策

成都航空有限公司作为一家中型地方航空公司虽然有着高效的成本管理，多年持续盈利的经验但在面对风险，抵抗危机的能力依旧较弱。面对着国内外航空公司的竞争，高铁等交通运输的发展，不断上升的运营成本的压力下，仍显的相当弱小，随时有可能被淹没。因此，成都航空有限公司管理层一直在不断思考如何有效的降低成本，提高利润率，建立自身的竞争优势。

2.1提高航空公司的维修效率

成都航空有限公司完善了重复性、多发性故障和重大疑难故障的管理流程,做好对重复性故障、多发性故障的实时监控，及时发现和推动相关故障的解决。按时发布月度航前运行统计分析以及换季工作预防性措施效果分析的报告，为维修运行保障质量监控提供基础数据支持。持续做