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不同旋翼推进方式直升机的特点分析

目录

TOC\o1-3\h\u14419不同旋翼推进方式直升机的特点分析 1

9637（1）桨尖旋翼不同复合推进方式 1

7441（2）刚性旋翼不同复合推进方式 1

（1）桨尖旋翼不同复合推进方式

Wn342作为世界上第一架桨尖喷气式直升机，将螺旋桨推进器安装在驾驶舱尾部，利用热源为旋翼提供动力，于1942年10月开始首飞，但效率较差，飞行速度从未超过25~30mile/h，最大续航也仅为15min。第二次世界大战结束时，美国捕获了Wn342型直升机，通过检测，发现它在悬挂状态下比普通直升机耗油高9倍，由于其工程应用价值不大，一直被搁置。

英国将“Gyrodyne”样机改装成桨片喷气式驱动机，并介绍菲利“Gyrodyne”复合直升机。该复合直升机也使用热气源作为旋翼动力，1954年1月开始首飞，1956年结束，完成了近200次旋翼驱动向前飞的自转过程，但总体过程并非一帆风顺，显示出技术难度。同时，由于战后经济等因素，这架直升机没有得到政府的鼓励和资助，此后也不再进行研究。

与菲利“Gyrodyne”直升机差距不大的同时发展起来的还有另一架菲利“Rotodyne”直升机。菲尔利的“Rotodyne”直升机也使用热源作为旋翼的动力，在高速前飞行中旋翼自转。当时为全球最大旋翼飞机，并于1959年1月份创下时速91英里的纪录,1957年11月份作为飞行测试内容。当菲莉公司于1959年创立韦斯特兰公司时，韦斯特兰公司因缺乏国家资源而不执行该方案。

1953年4月，法国完成了S.O.1310Farfadet复合直升机的悬停飞行。直升机的旋翼同时作为热源在机身正面设置螺旋保证前进牵引力。去年12月底前进行了飞行试验，最高飞行速度265公里/小时。

50年代美国又开始研制叶片喷气复合直升机。麦当劳公司后来发射XV-1探索直升机并在1973年10月间创造旋翼飞机时速220英里的纪录。但XV-1直升机太过复杂的构造弥补了传统直升机技术上的不足，而叶尖喷射装置所发出的闪电与噪音同样充满挑战。作为军事装备的用途受到极大限制，最终在1957年工程也被取消。

（2）刚性旋翼不同复合推进方式

普通旋翼和自走旋翼的桨毂没有太大的变化，基本上是普通的铰链形式，还有两片叶子的“跷跷板”铰链。当直升机高速向前飞行时，需要减小旋转叶片总距离和转速，此时，铰链式旋转叶片特别不利于旋转叶片系统的稳定性和整体操纵稳定性的维持，

于是，美国多家直升机公司又纷纷推出带有刚性旋翼、驱动方式各异的复合材料直升机。洛克希德公司发布的XH-51A是一款只在机体一侧安装J60喷气发动机的验证机。1968年9月完成首飞,1973年创造了302.6英里/小时的旋翼机非正式飞行纪录。但XH-51A发动机J60耗油较多，有油时仅能维持最高飞行速度20分钟，造成经济性差。

洛克希德公司为美国陆军先进控制火力支援系统项目引进AH-56A“沙龙”刚性旋翼复合直升机，并向西科夫斯基公司的贝尔309直升机和S-67直升机招标。AH-56A型直升机第一次飞行是在1973年9月，最大飞行速度为253英里时。然而，随着战场的大规模开放，美国陆军发生了变化：在20世纪70年代，对武装直升机和“先进攻击直升机方案”也提出了新的战术要求。在这个计划下，美国陆军最终决定研制AH-64阿帕奇直升机，而早期的AH-56A直升机Bell309和S-67也无法摆脱下降的命运。

为了验证“前进翼概念（Advancedbladeconcept，ABC）”，如图1所示，在美国陆军和NASA的帮助下，西科斯基公司帮助推出了S-69（军号“XH-59A”）刚性旋翼复合直升机。

图1S－69复合式直升机

直升机在机身两侧增加了J60-P-3A喷气发动机作为推进装置。1973年7月首飞成功，证明“ABC”旋翼是可行的,1980年8月达到303英里/小时。但考虑到后来成本的增加，西科斯基公司不愿继续（部分原因是西科斯基还开发了UH-60“黑鹰”、SH-60“海鹰”、CH-53E“超级种马”和民用S-76直升机），最终陆军拒绝与停产的XH-59A直升机签订合同。1982年美国陆军公布“轻型试验直升机方案”后,Sikosiki公司转而实施这一计划，最终获得RAH-66直升机“科曼奇”合同。西科斯基公司还于2006年着手研制“ABC”型旋翼复合直升机。推进方式由原来的喷气推进变为船尾螺旋桨推进。X2刚性旋翼复合材料直升机见图2。直升机的最大设计飞行速度为490公里/小时，巡航速度为460公里/小时。2006年8月份首飞。

图2X2复合式直升机

西科斯基公司与波音公司共同研制中型SB-1多用途直升机验证机“挑战者”,以申请共同多用途技术验证机方案。西科斯基公司作为该型试验机研制