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汽车底盘系统分层式协调控制

摘要：随着我国汽车底盘综合控制系统的快速发展，对其进行综合控制的研究已成为当务之急。为了让汽车底盘系统分层式协同控制设计更加合理，从而提升汽车底盘系统的控制能力，本文将着重对底盘各系统之间的关系进行了讨论，之后对汽车底盘系统分层式协同控制展开了较为详尽的论述，以期为汽车底盘系统的设计提供重要参考。

关键词：汽车底盘系统分层式协调控制

车辆底盘是一个多子系统的组合，其结构是一个复杂的非线性系统。目前，车辆悬挂技术已经不能很好地适应车辆的乘坐舒适性。而在此背景下，多个部件运行间存在着强烈的耦合关系，这就使得多部件运行必须以分布式方式进行，而非单纯依靠局域变量。这类问题通常会造成控制效果降低，进而影响到控制的稳定性，给控制的实用化带来很大的难度。为此，有必要从悬架系统、转向系统和制动系统三个方面入手，分别对涉及车辆运行和平顺的悬架系统、转向系统和制动系统进行分点研究，也就是对整个车辆底盘系统进行分层式协同控制。

2底盘各系统之间的动力耦合关系

底盘各系统在分别针对悬挂系统的控制器设计时，不仅要考虑到系统的可靠性，而且要考虑到模型误差、部件老化、环境变化等因素。该方法无需考虑其与EPS、刹车系统的交互作用，在前期的研究中，不但可以在悬架系统的控制阶段，还可以对系统中的元件进行优化，从而提高系统的可靠性。对模型和控制器进行了某种程度的降阶；由于EPS独立的控制策略没有考虑EPS与悬挂、刹车等多个环节的交互作用，使得EPS独立控制策略的设计变得更加简单。在此基础上，对控制器进行了优化，实现了对控制器的稳态控制。该控制系统具有自身的鲁棒特性，即使在系统的参数发生变化时，也能维持良好的状态。

汽车底盘系统的各个子系统是相互制约和影响的，在此基础上，通过对汽车底盘系统的力学分析，能够明确系统中的各个要素对系统的作用，进而判断出各个要素的相对重要程度，为进一步开展汽车底盘系统的分层协同控制提供依据。

2.1汽车悬架系统

当车辆在行驶过程中存在侧向的加速时，车辆自身会向侧上方倾斜，不论是纵向加速度还是横向加速度，都会引起车辆车轮在垂直方向上的偏差，进而影响车辆的转向和制动。但是，如果结构的阻尼超过一定的限度，则会使结构变成刚性，从而无法达到减震的目的。因而，在选用阻尼体系时，必须充分考虑其正常承载能力、位移需求、屈服强度、制动变形、耗能及变形后的恢复能力等因素。

2.2汽车制动系统

汽车在利用两种制动方式后，使车辆在两种制动方式的共同作用下，并由线性马达驱动。车速和刹车减速改变行车轨迹。在刹车过程中，由于起步时的惯性作用，使车辆产生了“下坠”现象，从而使整车的重心更低，侧向动力学更强。由于刹车减速的存在，使得汽车在路面上承受了一种竖向荷载，使得汽车的前轮和后轮都受到了不同程度的应力，进而影响了汽车的悬挂控制性能。研究了变间距传动系统的动态特性，分析了变间距传动系统的动态特性，提出了变间距传动系统的动态特性。另外，在刹车装置开启后，由于刹车装置的制动力过大，刹车装置的摩擦系数会增大，使刹车装置的横向受力减弱，刹车装置的反力减弱，刹车装置的稳定性受到很大的影响。只有减震效果好，才能降低车辆的侧滑、转向、晃荡等，随着汽车自重的降低，汽车的惯性和制动距离减小，汽车的安全性能提高。在某些情况下，降低风阻，可以提高车辆的整体性能，提高车辆的油耗和噪声。

2.3汽车转向系统

车辆的转向系统作为车辆的一个重要组成部分，在车辆行驶中发挥着举足轻重的作用。而作为车辆最基本的部件，它可不仅仅是一块钢铁那么简单，它还包含了动力、行驶、转向、制动等多个部件，其复杂性远远超出了我们的认知。当车辆在行驶中，可以转动方向盘，改变输入的力矩，从而使车轮和地面之间的侧向力发生变化，这样，在侧向力的影响下，车辆就会出现侧向加速度，当侧向力达到一定的值后，车辆就会越转越快、越转越省力。然而，由于车身惯性、悬挂质量和非悬挂质量的耦合关系为非刚体，当受到侧向加速时，车身会产生侧向移动，从而对车辆的悬架控制产生影响。但当转向量较大时，则会使轮胎的侧偏角增加，使轮胎的轴向、轴向作用力发生变化，进而对制动系统造成不利的影响。

可见，在车辆行驶过程中，在研究过程中，应注意到多个车辆分层系统间的相互关系，而不应单独研究某一车辆分层系统间的相互关系，而忽视其他车辆分层系统间的相互关系。由于这四大子系统是相互关联、相互影响的，没有一个系统是独立运作的，因此，无法对其进行单独的分析和解释[1]。

3汽车底盘系统分层式协调控制

在本文，采用了三个控制系统：剎车、半主动悬架和EPS。三款EPS系统各有区别，最大的区别在于助推器的定位，越是接近最终作用力的地方，对于零部件的精确性、工艺上的需求就越是强烈，而对于操纵器的操控性能就越是出色。汽车在运行过程中，往往