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随着轨道交通建设规模的扩大，地铁线网数量不断增加，新线盾构隧道近距离下穿既有盾构隧道结构的情况越来越多。同时，盾构机设计及建造技术、盾构施工技术水平的提升也为盾构近距离下穿既有盾构隧道结构提供了技术支撑。
依托广州地铁12号线二沙岛站至岭南广场站区间盾构工程，采用数值模拟手段，建立盾构下穿既有3号线的三维数值计算模型，进行施工全过程模拟分析，探讨盾构施工过程中在既有地铁盾构隧道不同程度的刚度折减后受到的影响，评估既有盾构隧道结构的安全性。
1??工程概况
广州地铁12号线二沙岛站至岭南广场站区间呈西北–东南走向，线路始于烟雨路北侧的二沙岛站，区间左线长1?799.783?m，在ZDK34+819.436~ZDK34+841.298区段下穿地铁3号线隧道上、下行线，下穿长度约22?m，左线隧道顶部距离3号线地铁隧道上行线竖直最小净距约为2.2?m，距离3号线地铁隧道下行线竖直最小净距约为2.3?m，左线隧道埋深约为24?m。
区间右线长2?066.376?m，在YDK34+812.180~ZDK34+834.479区段下穿地铁3号线隧道上、下行线，下穿长度约22?m，右线隧道顶部距离3号线地铁隧道上行线竖直最小净距约为2.0?m，距离3号线地铁隧道下行线竖直最小净距约为2.1?m，右线隧道埋深约为24?m。线路平面最小曲线半径为450?m，纵断面为V形坡，最大坡度为27?‰，隧道埋深为10~31?m。
采用盾构法施工，管片内径5.8?m、外径6.4?m。区间主要穿越2强风化粉砂质泥岩、2中风化粉砂质泥岩、3中风化泥质粉砂岩、3微风化泥质粉砂岩，其中下穿区段地铁12号线隧道所处砂岩主要为中、微风化粗砂岩、砾岩层。
广州地铁3号线下穿段于2005年底开通运营，其由2条圆形盾构隧道及相关附属工程组成，邻近地铁12号线区段的隧道埋深约为16?m，主要为中、微风化粗砂岩、砾岩层。隧道衬砌结构设计尺寸为外径6?m，内径5.4?m，厚度300?mm，由6块管片拼装而成，采用C50混凝土。
2??新建盾构下穿既有盾构隧道三维计算模型
结合3号线地铁盾构隧道结构特点和12号线隧道盾构段结构设计及施工特点，采用midasGTSNX软件，模拟12号线隧道盾构段施工对地铁3号线盾构隧道结构产生的不利影响，分析12号线隧道项目下穿影响范围内的地铁3号线隧道结构的位移及内力发展过程，确定3号线隧道施工过程中的最大变形量及内力，着重分析12号线隧道下穿施工对不同刚度折减程度下（考虑隧道椭变的影响）地铁3号线盾构隧道的影响，进而评估地铁盾构隧道的安全状态。
2.1??数值计算参数
三维有限元模型主要岩土参数取值主要依据紧邻地铁结构附近的工程地质资料确定，相关砂岩参数见表1，主要结构的材料参数见表2。
表1??三维有限元模型主要岩土参数
表2??三维有限元模型主要结构参数
2.2??数值计算模型
根据地铁3号线盾构隧道结构和地铁12号线隧道盾构段的空间关系及施工特点，建立三维有限元计算模型，如图1所示。
（a）
（b）
（c）
图1??数值计算模型
（a）隧道与地层模型；（b）隧道轴视图；（c）隧道俯视图
模型中将工程地质资料进行适当简化，砂岩自上往下依次为人工填土、淤泥质土、中风化粗砂岩、粗砾岩和中、微风化粗砂岩、粗砾岩。各砂岩的计算参数取值主要依据工程经验和工程地质勘察报告确定，地铁盾构隧道以及12号线隧道盾构段结构体系的力学计算参数经综合考虑相关因素后确定。三维有限元计算模型的边界条件为：模型底部z方向位移约束，模型前、后面y方向位移约束，模型左、右面x方向位移约束。
基于当前地铁3号线盾构隧道结构已产生一定的横向变形，将引起隧道结构刚度产生一定程度的折减，现考虑将地铁隧道刚度进行0.8倍、0.5倍及0.1倍的折减，由此对比分析地铁盾构隧道刚度折减后12号线隧道下穿施工对地铁隧道的影响。
2.3??数值模拟过程
根据工程实际施工情况，隧道自西向东掘进施工，设置盾构隧道掘进的三维动态模拟工况。在下穿地铁3号线隧道的区域，地铁12号线隧道盾构管片的环宽为1.5?m，取两环即3.0?m作为一个施工步模拟盾构掘进，考虑远离地铁3号线隧道区域隧道施工对地铁隧道影响较小，为简化计算，在数值模型中适当增大每节盾构掘进的长度，共设置75个工况。新建隧道盾构掘进示意如图2所示。
图2??新建隧道盾构掘进示意
3??新建盾构下穿既有盾构隧道力学响应
3.1??地铁隧道椭变预测及模拟结果分析
盾构机掘进至地铁隧道正下方时，盾构机开挖可能引起隧道产生一定的椭变，为此通过数值模拟，预测在盾构机压重与土体开挖卸载的共同作用下，地铁隧道可能产生的椭变大小及形式。当盾构机位于既有盾构隧道结构正下方时，数值模拟计算结果如下。
既有盾构隧道刚度不折减时，引起下行线隧道最大椭圆度为0.2
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