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CQCM-004-V01快速公交项目

（第一版）

一、来源、定义和适用条件

来源

本方法学参考UNFCCC-EB的整合的CDM项目方法学ACM0016：MassRapidTransitProjects(第3.0版）

同时参考了国家发改委备案的温室气体方法学CM-028-V01：快速公交项

目

该方法学也引用了下述最新批准的工具：

?“额外性论证与评价工具”；

?“电力消耗导致的基准线、项目和/或泄漏排放计算工具”；

?“化石燃料燃烧导致的项目或泄漏二氧化碳排放计算工具”。

方法学主要修改说明：

因为本方法学是国内CCER方法学，针对国内的项目，因此去掉了原方法学中“额外性论证”部分中第一步的内容（国家层面的论证）；

删除了原方法学中“定义”部分关于“商业实体”的定义；

将原方法学“额外性论证”部分中“城市层面的论证”中“现有交通系统中与拟议的自愿减排项目活动属于同一类的公共交通占东道城市中机动化公共交通运输总量的比例上限”从20%提高倒了50%。

定义

该方法学用到了以下定义：

公共快速交通系统(MRTS)：涵盖城市和郊区的高水平运行的客运服务，尤其是针对旅行时间和承载能力方面的服务。

这些服务可以基于高架铁路、地面或地下的公路或轨道系统。MRTS可以基

于轨道系统，比如，地铁或城铁；轻轨交通系统（LightRailTransit,LRTs)，包括有轨电车、高负荷城郊轨道系统或路面公交系统。由于该方法学中基于路面的MRTS指使用公交专用道（见下面关于公交专用车道的定义）的公交系统，所以又可以被称为快速公交（BRT）系统。

大城区(LUZ)：指一个城市涵盖了城市周边整个功能区（包括核心城区），换言之，它对应的是通勤城市周围的场地。

公交专用车道：指被隔离开的只用于公交营运的车道。不允许私有车辆使用公交专用车道。但紧急车辆可以使用。公交专用车道不必在实体上与其他交通道隔离。如果没有实现物理上隔离，必须确保强制性执行阻止其它车辆使用公交专用道。不必要求该车道必须100%只供公交使用，因为公交可能会和其它交通模式共享道路，例如，在交通十字路口、桥梁、隧道，在狭窄部分或限制交通的公路上，例如，在城郊部分。但是该方法学的适用资格是一半以上的公交路线是公交专用的。

公交专用车道的延伸：指的是同一公交营运整个线路，换言之，就是乘客使用该公交专用道时不必从一辆公交车换乘到另一辆。这样，整个公交专用道就由“旧的专用车道”和一条“专用车道延伸”组成（后者为项目活动）。

旧车道 专用道延伸

新的公交专用车道（Newbuslanes）：指由不同的公交车营运的线路。另一条公交线路可以和现存的公交专用道共用一些站点，但是乘客的旅行涉及到“旧的”与“新的”站点时不得不换乘公交。

新的专用道

新的专用道

旧车道

支线：是指与干线有交叉点的公交线路，并且“接运”在干线上的乘客。支线是在混合运输条件下那些由较少乘客需求并营运的线路。

轨道延伸：被定义为沿着现有轨道增加另外的数千米。

反弹效应：是用于描述MRTS具有改变“消费者行为”后导致的额外旅行效应的术语。反弹效应是“需求定律”这一基本经济学定律的延伸，它说明如果价

格下降消费通常会增加。如果MRTS项目减少了交通拥挤，因此就降低了机会成本，就会导致车辆的总里程数增加。新增的交通是当减少拥堵后提高交通速度并减少旅行时间的情况下发生的额外的车辆行程。

受影响的道路：是指在修建公共快速交通系统过程中影响到的道路。受影响的道路是在指与MRTS线路平行的半径至少为1千米的范围内的道路（包括MRTS线路两侧的道路）。只包括大规模交通流量的道路。

城市：指城市发展的连续区域包括历史上的核心区与其相邻的由行政边界区分的郊区。

适用条件

该方法学应用于针对公共快速交通系统的建立和运营的项目活动。

具有支线和干线的快速公交系统（BRTs）更适用于方法学CM-032-V01。针对快速公交系统的CM-032-V01方法学在项目系统中乘客可以实现他们的全部行程。没有支线的快速公交系统即乘客在该项目系统中实现部分行程并有部分行程依靠传统公交车来完成，不能使用CM-032-V01，但可以使用该方法学。该方法学适用于以下情景：

项目建造了基于轨道的新的基础设施或隔离的公交线路。

对轨道系统来说，项目需涉及到建造新的基础设施（新的轨道）；

对快速公交系统来说，项目可以基于现有的道路设施但需要将公交线路与混合交通在物理上分离开来。

隔离后的快速公交线路或基于轨道的公共快速交通系统替代原来的在混合交通条件下运营的公交线路（例如，通过拆分或通过关闭或重新规划现存的公交线路）。

该方法学不适用于对已有的并已运营的公交线路或基于轨