交通流体理论课件.pptxVIP

1交通流體理論

2第一節概述1955年，英國學者萊特希爾（Lighthill）和惠特漢（Whitham）將交通流比擬為一種流體，研究了在車流密度高的情況下的交通流規律，提出了流體動力學模擬理論。Richads也提出了類似的交通流理論。這種描述交通流的一階連續介質模型，被稱為LW理論或LWR理論。

3物理特性流體動力學系統交通流系統連續體單向不可壓縮流體單車道不可壓縮車流離散元素分子車輛變量品質m速度v壓力p密度k速度u流量q動量mvku狀態方程P=cmtq=ku連續性方程運動方程交通流與流體流的比擬

4第二節車流連續性方程假設車輛順次通過斷面1和斷面2的時間間隔為Δt，間距為Δx。車流在斷面1的流入量為q，密度為k。車流在斷面2的流出量為q+Δq，密度為k-Δk。

5根據物質守恆定律：流入量-流出量＝Δx內車輛數的變化，即：或：取極限可得：又：故：上式表明，當車流量隨距離而降低時，車流密度則隨時間而增大。

6如果路段上有交通的產生或離去，那麼守恆方程採用如下更一般的形式：上式的是指車輛的產生（離去）率（每單位長度、每單位時間內車輛的產生或離去數)。

7第三節交通波動理論交通流回波現象1、交通流回波現象交通車流和一般的流體一樣，當道路具有瓶頸形式路段，車流發生紊亂擁擠現象，會產生一種與車流方向相反的波，好像聲波碰到障礙物時的反射一樣，阻止車流前進，降低車速。uw

82、集散波的定義列隊行駛的車輛在信號燈交叉口遇到紅燈後，即陸續停車排隊而集結成密度高的佇列；綠燈啟亮後，排隊的車輛又陸續起動而疏散成一列具有適當密度的車隊。車流中密度經過了由低到高，再由高到低兩個過程，車流中兩種不同密度部分的分界面經過一輛輛車向車隊後部傳播的現象，稱為車流的波動。車流波動沿道路移動的速度，稱為波速。

93、車流波速方程假設一條路上有兩個相鄰的不同交通流密度區域，由交通流量守恆可知，在時間t內通過介面S的車數N可以表示如下：其中因此由q=ku，得or

104、交通波模型的意義交通波描述了兩種交通狀態的轉化過程,代表了轉化的方向和進程。uw0，表明波面的運動方向與交通流的運動方向相同;uw=0，表明波面維持在原地不動;uw0，則說明波的傳播方向與交通流的運動方向相反。

11uw0，意味著：或前一種情況表示交通流從低流量、低密度、高速度區進入到高流量、高密度、低速度區，但兩種交通流介面向下遊運動，即高密度區並未向上遊擴展，如當兩條4車道支路彙集到一條6車道主路時會出現這種狀況。後一種情況表示的是交通流從高流量、高密度、低速度進入低流量、低密度、高速度區，下游交通狀態變好，但因交通波向前運動，並不改善上游交通狀態，如當交通流從一條6車道的主幹道分入兩條4車道的支路時會出現這種狀況。

12uw=0的情形，此時只有q2-q1=0。這是一種流量相同、速度和密度不同的兩種交通流狀態的轉換。當交通流量不大，道路由多車道變為少車道或反之，都會出現這種狀態。或者交通流停止運行狀態，如信號交叉口遇紅燈時。此時的交通波發生在瓶頸處，既不前移，也不後退。

13uw0，意味著：或前一種情況交通流從高流量、低密度、較高速度進入低流量、高密度、較低速度狀態。由於此時交通波向後運動，所以上游交通流狀態將受到影響而變差。後一種情況交通流從高密度、低流量、低速度狀態進入到低密度、高流量、高速度狀態。由於交通波向後運動，將對上游交通狀況有所改善，如前方阻礙解除時會出現這種狀況。

144、停車波和啟動波已知格林希爾治線性模型的運算式為:為了便於推導，密度標準化，即令：?應用格林希爾治線性模型分析交通波模型。此為標準化密度波速公式

15停車波假設車隊以區間平均速度u1行駛，在交叉口停車線遇到紅燈停車，此時k2=kj，即η2=1，有：由於車輛運動時而產生的波，以ufη1的速度向後方傳播。經過t秒以後，將形成一列長度為ufη1t的排隊車輛。

16起動波當車輛起動時，k1=kj，即η1=1由於剛剛起動車速u2很小，同uf相比可忽略不記。因此，排隊等待車輛從一開始起動，就產生了起動波，該波以接近uf的速度向後傳播。

17交通流從低流量、低密度、高速度區進入到高流量、高密度、低速度區，波速為負，為後退波。交通流從低流量、高密度、低速度區進入到高流量、低密度、高速度區，波速為正，為前進波。停車波