黄土路基沉降变形原因分析及相应的工程处理措施.docxVIP

黄土路基沉降变形原因分析及相应的工程处理措施

黄土路基广泛分布于我国西北、华北等地区，因黄土具有“大孔隙、湿陷性、水敏感性强”的特殊工程性质，在路基填筑、运营过程中易发生沉降变形（如均匀沉降、不均匀沉降、湿陷性沉降），导致路面开裂、平整度下降，甚至影响行车安全。需系统梳理沉降变形的诱因，从“源头控制-过程管控-后期治理”制定工程处理措施，保障路基长期稳定性。

一、黄土路基沉降变形的核心原因

（一）黄土自身工程特性缺陷：先天不足导致沉降隐患

湿陷性引发的沉降

黄土（尤其是自重湿陷性黄土）在天然状态下孔隙率高（40%-60%），结构松散，遇水后颗粒间胶结物（碳酸钙、黏土矿物）软化或溶解，孔隙迅速压缩，引发剧烈沉降（自重湿陷量可达20-50cm）；

若路基填筑前未消除黄土湿陷性，运营期间雨水下渗、地下水位上升或管道渗漏，均会触发湿陷性沉降，且沉降具有“突发性、量大”特点。

压实度不足导致的沉降

黄土颗粒细（粉粒含量占60%-80%）、黏聚力低，填筑时若压实机械选型不当（如轻型压路机无法压实深层黄土）、压实遍数不足（＜6遍）或含水率控制不佳（高于最佳含水率2%或低于最佳含水率3%），路基压实度难以达到设计要求（高速公路路基压实度≥96%）；

压实度不足的路基在车辆荷载反复作用下，孔隙持续压缩，产生“累积性沉降”，沉降量随运营时间增长而增大（通常运营1-3年沉降量可达5-15cm）。

（二）施工环节管控不当：人为因素加剧沉降

填料选择与处理不规范

采用“高含水率黄土”（含水率＞25%）或“含有机质、盐渍土的黄土”填筑，此类黄土易发生翻浆、软化，填筑后自身压缩变形大；

未对黄土填料进行破碎处理（土块粒径＞10cm），填筑后土块间存在空隙，后期土块崩解导致空隙压缩，引发沉降。

路基填筑工艺缺陷

分层填筑厚度超标（设计要求≤30cm，实际达40-50cm），深层黄土无法充分压实，形成“松散夹层”，成为后期沉降的薄弱环节；

边坡填筑未按“台阶法”施工（直接顺坡填筑），或台阶宽度不足（＜1m），导致新旧填土结合面滑移，引发边坡失稳与路基不均匀沉降。

排水系统不完善

路基两侧边沟、截水沟未及时施工或存在堵塞，雨水沿路基边坡下渗至路基内部，浸泡黄土填料，降低土体强度，加剧沉降；

路基顶部未设置防渗层（如沥青封层、防渗土工膜），地表雨水直接渗入路基，触发湿陷性沉降。

（三）运营期环境因素影响：外部荷载与水作用持续扰动

车辆荷载与附加荷载作用

高速公路、重载公路路基长期承受重型车辆（轴载＞100kN）反复冲击，荷载超过黄土路基承载极限时，路基土颗粒重新排列，孔隙压缩，产生“荷载型沉降”；

路基两侧堆载（如弃土、施工材料）或临近工程开挖（如管道开挖），改变路基受力状态，引发侧向位移与附加沉降。

水环境变化的长期影响

运营期间地下水位上升（如地下水开采减少、降雨量增加），黄土路基受水浸泡时间延长，湿陷性持续发展，导致路基后期沉降；

冬季冻融循环作用（黄土地区冬季气温低至-10℃以下），路基土中水分冻结膨胀，春季解冻后土体软化，孔隙增大，产生“冻融性沉降”（沉降量可达3-8cm/年）。

二、黄土路基沉降变形的相应工程处理措施

（一）路基填筑前预处理措施：消除先天缺陷，控制沉降源头

黄土湿陷性处理

强夯法：适用于自重湿陷性黄土路段（湿陷深度＜6m），采用2000-4000kN?m能级强夯，夯点间距4-6m，分2-3遍夯击，最后一遍满夯（能级1000kN?m），可消除80%以上的湿陷量；强夯后需检测湿陷系数（≤0.015为非湿陷性），合格后方可填筑。

灰土挤密桩法：适用于湿陷深度6-12m的路段，采用直径40-60cm的桩体（灰土比例3:7或2:8），桩间距1.2-1.5m，呈等边三角形布置，通过挤密桩挤压周围黄土，消除湿陷性并提高承载力（复合地基承载力≥200kPa）。

换填法：适用于浅层湿陷性黄土（深度＜3m），挖除湿陷性黄土，换填级配砂石（含泥量≤3%）或灰土（压实度≥96%），换填范围超出路基坡脚1-2m，防止侧向渗透。

填料改良与控制

选用“低含水率、无杂质”的黄土填料（含水率控制在最佳含水率±2%范围内），若含水率过高，采用“晾晒法”（摊开厚度≤30cm，晾晒至最佳含水率）或“掺灰法”（掺加3%-5%生石灰，降低含水率并提高强度）；

对黄土填料进行破碎处理（土块粒径≤5cm），采用“筛分法”去除超径颗粒，确保填料均匀性，避免填筑后土块崩解导致沉降。

（二）路基施工过程控制措施：规范工艺，减少人为沉降诱因

优化填筑工艺

严格按“分层填筑、分层压实”施工，分层厚度控制在20-30cm（高速公路≤25cm），采用“重型振动压路机