QDSJ119 日产聆风电驱动系统的开发.pdfVIP

NO.119

2013款车型LEAF（13MYLEAF）进一步改进了电机和变频器系统。

2018年型号LEAF（18MYLEAF）已经实现了系统的进一步改进。

2018MYLEAF采用的带电动力传动系统和平台的外观如图所示。电

动动力系统位于电动机室中车辆的前部，位于与13MYLEAF相同的

位置，逆变器位于电机顶部。供电模块（PDM）由充电器、DC/DC

转换器和接线盒组成，位于逆变器顶部。减速器位于电机侧面。

18MYLEAF与PDM和减速器的电机和逆变器系统的连接具有与

13MYLEAF相同的几何形状，以确保与其他组件的连接并节省生

产线的资金投入，但其通过减小和减轻逆变器的内部组件减少了质

量和体积。下表比较了18MYLEAF和13MYLEAF之间电机和逆变

器系统的外观和规格。18MY系统的最大扭矩和最大功率分别从

254Nm和80kW提高到320Nm和110kW。

电机、逆变器和PDM通过三相母线和直流母线电气连接，电机是

永磁同步电机（IPMSM），与13MYLEAF的类型相同。

性能提升

18MYLEAF和13MYLEAF的电机转矩和功率特性比较曲线中看到，

改进的逆变器功率模块并优化功率模块和电动机的热保护逻辑，实

现了能够从0rpm输出320Nm的最大扭矩的变化，电机电压管理

的优化实现了最大输出功率为110kW。

13MYLEAF采用的摇动振动控制系统可实现全油门时独特的EV加

速响应。下图比较了18MY叶片，13MY叶片和其他OEMHEV/EV

的加速度响应，这些具有代表性的汽车的规格和尺寸与LEAF类似。

电机和逆变器系统对各种电机转矩和速度下的效率的曲线对比，优

化功率半导体的开关行为和优化电机电压管理，实现了比13MY

LEAF更高的效率，这种特性在高速范围内特别明显。可以看到，

优化后的系统在最高效率的工作点，将功率效率提高了约1.2％。

逆变器：18MYLEAF和13MYLEAF之间的功率模块结构比较看到，

13MYLEAF采用3件式，2合1型电源模块，内部没有任何绝缘。18

款采用单片式6合1型电源模块，内部带有绝缘层和散热片。与13款

相比，这有助于将功率模块尺寸减少约50％。此外，新的电源模块

不需要用于13MYLEAF的绝缘片和润滑脂，因为它有散热片。

因此，在功率半导体和冷却剂之间使用的低导热率材料的减少量有

助于降低热阻。在逆变器生产线上使用的生产难度较大的柔性材料

的数量也可以减少，这有助于提高生产率和减少热阻变化。这些效

应可实现高开关电流的传导，同时允许系统的尺寸的减小。安装在

逆变器外壳上的电源模块示意图如图所示。由于在逆变器内部存在

与冷却剂通道的密封接口，因此模块结构设计具有优异的密封性能。

直流总线电容器的外观图中直流母线电容和功率模块之间的电感会

影响功率模块的损耗和波动电压，与13MYLEAF相比，这些参数

降低了40％。这是通过基于布局优化研究扩展P相和N相母线的覆

盖区域，以及通过应用更薄的薄膜将电容器缩尺寸来实现的。

栅极驱动电路的优化也有助于减少功率模块损耗。电源模块开启

和关闭开关的电流和电压波形如图所示，为了降低开关损耗，全面

分析了功率半导体电特性变化引起的开关响应变化；通过调谐栅

极驱动电路来优化开关损耗和浪涌电压之间的关系。

可以看到，调谐栅极驱动电路来优化开关损耗和浪涌电压减少了

13MY叶片的14%的功率模块损失。

13MYLEAF的功率半导体芯片在芯片上有一个热传感器，用于监

控芯片温度。然而，18MYLEAF的功率半导体芯片没有这样的热

传感器。因此，后者的芯片采用的热保护逻辑使用功率模块基板上

的热敏电阻监控的功率模块温度和受监控的冷却液温度。

在初步实验中，芯片温度不仅通过DC传导时芯片电特性（例如

Vce和Vge）的温度依赖性来测量，而且还通过在应用的逆变器切

换时使用IR相机来测量。加载到电动机，如图所示。根据结果，

确定了高电流传导条件下的热保护规范。

在逆变器的软件中，电机电压管理进行了优化以降低电流。13MY

LEAF控制系统的标称峰值调制比在0.8以下的范围内使用，但

18MYLEAF控制系统的调制比使用范围高达1.0。因为基于13MY

LEAF的实际结果确定了电动机磁体特性的温度依赖性的变化，并

且因为逻辑上分析和验证了磁体特性的变化的影响。这有助于提

高系统的功率性能和效率。

电机组件

18MYLEAF的电机组件如图所示。电动机与之前采用的电动机的

基本配置保持不变，以便于使用现有的生产设备。钕磁铁用于