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用作永久单层衬砌喷混凝土的力学性能试验研究写作大纲

研究背景与意义

交通设施建设需求现状

随着我国经济建设的蓬勃发展，基础设施建设的需求不断增加，尤其是交通设施建设。作为交通基础设施的重要组成部分，铁路隧道的建设规模也在持续扩大。铁路隧道属于永久性建筑物，衬砌的修建与形式选择至关重要，这关系到隧道能否满足长期运营的需求。根据《2021年交通运输行业发展统计公报》，截至2021年底，全国公路总里程达528.07万公里，比上年末增加8.26万公里；全国高速公路里程16.91万公里，同比增加0.81万公里，其中国家高速公路11.70万公里，同比增加0.40万公里。我国公路交通固定资产投资从2016年的17,976亿元增长到2021年的25,995亿元，2021年比上年增长6.0%。其中，高速公路建设完成投资15,151亿元，增长12.40%；普通国省道建设完成投资5,609亿元，增长5.9%；农村公路建设完成投资4,095亿元，同比下降12.90%。不断增长的交通设施建设需求，为隧道衬砌技术的研究，尤其是单层衬砌的研究，提供了现实背景。

单层衬砌的研究价值

单层衬砌作为一种新兴的研究方向，在国内外的研究中，其力学性能及作用机理方面仍存在较多不足。传统的复合式衬砌为“三明治”式结构，外层为挂网锚喷支护，内层为模筑衬砌，中间夹PVC柔性防水层。这种衬砌方式虽然在承载机理设计上有利于体现新奥法的原理，但施作二次衬砌作为安全储备在经济上并不合理。而且在防水设计上，初期支护不防水，依赖柔性防水层和二次衬砌结构自防水，存在较多难以解决的问题，如节理裂隙发育的岩层爆破开挖后，开挖面不平整，导致围岩与初期支护、初期支护与二次衬砌贴合不紧密，削弱支护作用；防水本质上是“被动”防水，易诱发水压力；防水板的敷设质量难以保证等。

相比之下，单层衬砌取消了隔离层，通过各混凝土层间径向和纵向上的抗滑移性，使各混凝土层形成共同承载体系。单层衬砌近似可看作“组合梁”，在同等荷载条件下，比复合式衬砌（类似“叠合梁”）产生的内力小，可适当减薄衬砌厚度，减少开挖量和衬砌圬工量，节约投资。同时，取消防水板，采用耐水性好的防水混凝土喷层，施工操作便利，有利于缩短工期，保证防水质量。通过对单层衬砌的研究与推行，使部分隧道取消二次衬砌，从而创造巨大的经济效益是完全可行的，这也凸显了深入研究单层衬砌力学性能的重要意义。

研究现状

国内外研究进展

在国外，单层衬砌技术的应用相对较早。20世纪70年代，喷射混凝土单层衬砌作为一种隧道支护体系开始发展。以色列海法市卡迈尔公路隧道就采用了单层衬砌，随着喷射混凝土施工工艺和质量性能的不断提高，单层衬砌技术在世界许多国家都有了不同程度的应用。在研究方面，国外对单层衬砌的支护结构形式有一定的探索，在硬质围岩及软弱岩层中都有应用案例，但在作用机理的系统研究上还存在欠缺。设计方法有基于挪威法的O系统支护设计、极限状态法及能量原理设计法等，但大多基于支护结构本身，对衬砌混凝土的耐久性涉及较少。

国内对单层衬砌的研究和应用也在逐步推进。上世纪六十年代，成昆铁路围岩较好的短隧道中成功采用了喷射混凝土加锚杆的单层衬砌，使用至今状况基本良好；上世纪七十年代，下坑隧道（属软岩隧道）试做了单层衬砌数十米，但因当时技术水平和材质限制，出现了裂缝和漏水情况。近年来，在汕头液化石油气储库工程的硬岩地段广泛采用了挪威法，效果良好；武合高速铁路大别山隧道二号斜井进行了单层衬砌试验；一些水电站引水隧洞和地下发电厂房工程中，在坚硬的岩质围岩地段采用了湿喷钢纤维混凝土做单层衬砌；南涪二级公路关长山隧道采用单层衬砌现已竣工通车且运营良好。不过，国内目前对单层衬砌的研究同样多集中在支护形式及个别隧道的实际应用，对其作用机理和设计方法的深入研究还不足。

现有研究的不足

现有研究存在多方面的不足。从研究范围来看，多集中在部分力学指标或特定材料上，缺乏对单层衬砌力学性能全面、系统的试验分析。例如，一些研究仅关注喷射混凝土的抗压强度，而忽略了抗拉强度、弹性模量、粘结强度等其他重要指标，无法全面评估其在实际工程中的力学性能表现。在材料研究上，对新型材料如硅粉喷混凝土、硅粉钢纤维喷混凝土、硅粉聚丙烯纤维喷混凝土等的综合性能研究不够深入，未能充分探究不同材料组合和配比下的力学性能变化规律。

从实际应用角度，由于缺乏系统研究，难以形成适合国内复杂地质条件、施工环境等实际状况的设计控制指标。不同地区的地质条件差异巨大，从坚硬的岩石到软弱的土层，从干燥的地层到富水地层，现有的研究成果无法为各种实际工程情况提供准确、可靠的设计依据，导致在工程实践中，对于单层衬砌的设计和应用存在一定的盲目性和不确定性，影响